探索中国航空应急救援发展之路

汪旺生1,2

1.北京通用航空有限公司 　　　北京 1000212.对外经济贸易大学国际商学院 北京 100021

摘要:随着社会经济发展及航空技术的成熟，航空医疗救护已成为许多发达国家综合医疗救护体系中的重要组成部分，无论在数量、应急反应及覆盖范围上，都已较为成熟。相较于欧美发达国家，中国应急医疗救援服务尚处于起步阶段。本文从多个角度就中国航空应急救援发展之路进行探索。

关键词:通用航空;航空应急救援;医疗救援

中图分类号:F562;V19　　文献识别码:A　　文章编号:1673-5889(2019)23-0043-02

近年来，随着社会关注持续升温，我国航空应急救援发展很快。多方主体正谋划航空应急救援市场，根据《2017年通用航空发展报告》统计，2017年全国航空医疗飞行达1376小时，较2016年的1175小时增长17%，较2015年的747小时增加近一倍。在这1376小时中，华北市场最为集中，约占2/3。卫生部所属机构已建成航空医疗停机坪54个，超过100个航空医疗停机坪正在建设中。航空应急救援已成为中国通航领域的一个新热点和新方向。

不同于地面救治，受机舱压力和狭小空间等条件限制，航空医护人员上岗之前需接受一整套的航空医疗培训。目前中国受过此类培训的航空急救医生数目很少，专业医护人员数量的不足也限制了航空医疗救援的发展。

综上，由于航空应急医疗救援是涉及航空运输、医院、保险等多个领域不同主体的集合，单个参与主体都有自身的局限性，都无法单独形成完整的商业体系。我国航空应急医疗救援还处于起步阶段。

一、国际航空应急救援发展经验

航空医疗救援的始于1870年的普法战争，二战及朝鲜战争期间得到了大规模应用，作为一项基本保障，航空医疗转运和应急救援几十年前就已在发达国家中拥有了成熟的常态化运营体系。例如：

美国，通航产业发达，约有1408架专业航空医疗救援飞机，20分钟能抵达全国的大部分区域。费用的来源途径主要有医疗保险(20%)，商业保险(35%)，另外的45%主要为政府提供部分资助，社会慈善捐赠和个人按需支付。

瑞士，由瑞士红十字会下的非营利组织REGA承担，它拥有14架直升机，能保证15分钟内到达全国任一地方。该红十字会拥有250万会员，他们的会费与平均每年民间捐助及保险就可以基本满足REGA的所有开销。

德国，全国约有108架飞行器，75个直升机紧急救援基地，能实现境内15分钟反应的全覆盖，每年的救护任务达10万余次。推行以强制性社会健康保险为主、商业保险为辅的医疗保险制度，还有部分社会捐赠的费用。

可见，实现常态化运营，美国得益于其强大的通航产业基础，瑞士得益于民间支持，而德国则是政府主导。它们已是国际上非常流行且成熟的概念。

三、中国发展航空应急救援的必要性及市场前景

根据《2017年国民经济和社会发展统计公报》统计，全年大陆地区共发生5.0级以上地震13次，成灾11次，造成直接经济损失148亿元。共发生森林火灾3223起，森林火灾受害森林面积2.5万公顷。而全年各类生产安全事故共死亡37852人。工矿商贸企业就业人员10万人生产安全事故死亡人数1.639人；道路交通事故万车死亡人数2.06人；煤矿百万吨死亡人数0.106人。不管是自然灾害，还是安全生产，都迫切需要航空应急救援。

2017年7月，国务院办公厅发布《国家突发事件应急体系建设“十三五”规划》。规划指出，加强综合应急保障能力建设，提高紧急运输保障能力，研究探索航空运输能力社会化储备机制，通过委托代建、能力共建、购买服务、保险覆盖等方式，支持鼓励通航企业增加具有应急救援能力的直升机、固定翼飞机、无人机及相关专业设备，发挥其在抢险救灾、医疗救护等领域的作用。

经验表明，抢险救灾的能力和水平，往往是综合国力的重要体现。救死护伤，减少损失，保障国家和人民财产及人身安全，航空应急救援势在必行。

航空应急救援的作业类型非常多，基本上可以分为：自然灾害救援、事故灾难救援、公共卫生事件救援和公共安全事件救援。常态的需求主要包括四种类型：

一是重大活动保障，如冬奥会等重大体育赛事、重要会议等人群集聚的活动；

二是道路交通救援，我国的汽车保有量超1.5亿辆，每年因交通事故死亡的人数近20万，道路交通的援助救护需求日趋强烈；

三是特殊消费群体，如境内外游客以及各国政府驻华人员、企业高管等，目前仅北京市的各国驻华大使馆、国际组织和地区代表机构、国外新闻机构、国外驻京代表机构就达10000家左右，需要航空医疗救援的保障；

四是民众民生健康保障类，日常生活中的突发重危病情形。

为此，通过分析航空医疗救援发达国家的基地数量、机队规模和飞行量数据，与该国的国土面积、人口相对比，按照这一比例推算，如基本达到发达国家航空医疗救援的服务响应水平，我国需要大约1000架专业航空器，其中直升机约800架，固定翼约200架，年飞行量约120万架次、60万小时。

二、中国航空应急救援发展存在的问题

除了从事发点到指定医院的飞行时间外，客户申请航空医疗救援、申请航线、调派飞机和航前准备的时间都被忽略了，如全部计算在内，这次救援是否能称为“及时”也就有待商榷。

当前国内能提供专业航空医疗救助服务的公司屈指可数，从北京到全国各地，规模和专业水平参差不齐，目前全国主要的航空医疗救援机构包括国际SOS、红十字会999、金汇通航等。

昂贵的医疗专机和专业的机舱急救设备是提供空中服务保障的必备条件。严格意义上讲，目前我国空中急救中使用的大部分飞机都不能称为医疗专机，真正符合北美医疗转运服务与认证联合会(CAMTS)标准的医疗专机少之又少。

从医疗机构和通航企业的角度来观察，全国各省区都有数家医疗水平较高的大医院，但能开展日常航空医疗救援服务的城市和医院非常少。主要受条件所限，缺乏足够的机队、人员、空域保障和能盈利的模式。

MODERN BUSINESS现代商业43

The Industrial Study| 产业研究

德国氢能在重点应用领域的激励政策研究及启示

王　欣　王苏礼　刘　伟　武明堂

国家电投集团科学技术研究院有限公司　北京　102209

摘要:在欧盟国家中，德国非常重视氢能产业发展。截至2017年底，德国共有56座加氢站；2016年，德国约有240辆燃料电池汽车和16辆燃料电池公共汽车登记；德国热电联产系统应用较为广泛，截至2017年，已拥有2000套微型热电联产系统。德国氢能产业的发展离不开国家层面氢能组织体系的建立、国家战略目标和配套支持政策的制定。本文梳理了德国氢能发展战略目标及组织体系、德国在氢燃料电池车、加氢站基础设施建设等方面的财政和非财政激励政策以及开展的宣传教育工作，对其制定的政策进行了总结。

关键词:燃料电池车；加氢站；激励政策

中图分类号:F511.0　　文献识别码:A　　文章编号:1673-5889(2019)23-0044-02

一、氢能发展战略目标及组织体系

氢和燃料电池技术创新计划(NIP)成立于2006年，是作为联邦运输和数字基础设施部(BMVI)和联邦经济事务和能源部(BMWi)的联合计划而建立的，以支持氢能经济的初期发展。联邦经济事务和能源部(BMWi)主要为氢能和燃料电池应用研究和开发提供支持，联邦运输

和数字基础设施部(BWVI)主要为氢能和燃料电池示范项目和开发市场提供支持。

为实施该计划，建立了一个外部计划组织，即氢和燃料电池国家组织(NOW)，该组织负责氢和燃料电池技术创新计划(NIP)的总体协调和管理、处理网络和公共关系、并成为了联络中心。项目管理公司ProjektträgerJülich(PtJ)被授权管理项目资金。氢和燃料电池国家广人稀，在航空应急救援网络布局上需要付出更大的成本。最为关键的是，由于这些地区一般经济欠发达，对航空应急救援的消费能力较为有限，且这类地区易发生一些刑事犯罪或恐怖事件，为此，航空应急救援的市场需求呈现多样性且较复杂。

表　各国基本情况及航空医疗救援数据，通航专家于一供表。

(三)关于救援费用，保险公司还是消费者个人支付之难

一种方案为保险公司支付，也就是说，大家通过购买相关保险，一旦发生需航空应急救援的事件，向保险公司和救援单位提出申请，然后保险公司和救援单位的评估后，决定是否采用航空应急救援。一旦采用航空应急救援，费用由保险公司支付。

目前，中国居民的保险意识尽管不断在增强，但普及率还非常低，如何提高航空应急救援保险的普及率？

1.捆绑销售，与其他险种结合，形成组合。如与交强险结合，提供交通事故的航空应急救援保障服务。

2.增值销售，将航空应急救援产品开发成一种投资理财与保险相结合的产品。比如连续购买20年，可享受航空应急救援50年或到一定年龄，若期间无发生航空应急救援理赔，可在到期后获得相关收益。

3.更多方式，针对高净值人群的定制化保险等。另一种方案是个人消费，即平时都不购买相关保险，一旦有需求，可以直接向救援单位购买服务。这种市场就是直接针对终端零售市场，目标群体也是高净值人士。

总之，中国航空应急救援市场的发展方兴未艾，拥有巨大的潜力，必将成为通航发展的又一风口。航空应急救援是能够改善民生，提高人民生活水平，完善社会保障体系，拉动经济增长的重要产业，我们必须充分重视，寻找到一条符合我国国情的发展道路。

四、促进中国航空应急救援发展的对策和建议

在这里，本文不论述如何进行航空应急救援方面的立法研究，行业标准，行业协会，以及国家的支持政策等宏观层面的建议。本文仅论述微观层面的建议和看法。

(一)关于救援机型，直升机与公务机之争

1.直升机。优势，灵活机动、(无需跑道)对起降场地要求低、成本较公务机低；劣势，噪音大、空间有限、航程较短、舒适性差。

2.公务机。优势，空间大、舒适型好、航程远、噪音小、速度更快；劣势，(需跑道)对起降场地要求高(只能是机场)、成本高。

那么选择直升机、公务机、直升机+公务机这三种模式的原则是什么？

可调配的资源(机组和飞机)；救援的危急性和紧迫性；

事发地与救援地(医院等)之间的距离；

事发点与救援地(医院等)周边的环境(有无起降点、是否临近机场)。

(二)关于救援网点布局，大城市与偏远地区之分

大城市由于人口集中，各种突发事件易发生，对航空应急救援需求旺盛。诸如，上海人口超过2000万，与整个新疆地区的人口相当，但是面积仅为新疆的1/258，市场集中程度高，对于布局航空医疗救援的成本将有很大的降低作用。但是，大城市又有丰富而完善的地面救援体系，且由于面积区域小，可以有效缩短救援时间，因而航空应急救援的及时性可能并没有地面救援好。此外，城市建筑等设施密集，也给航空应急救援增加不少难度。这说明，尽管大城市的市场需求大且集中，但地面救援系统替代了一部分航空应急救援需求。

对于偏远的地区，由于地域广阔，公路、铁路等基础设施不够完善，一旦发生突发事件，航空应急救援将发挥积极的作用。但由于地44

现代商业MODERN BUSINESS

参考文献:

[1]武秀昆.我国航空医疗现状[R].2017中国通用航空发展报告,2017.[2]高璐.中国如何构建航空医疗体系[N].中国航空报,2018-2-6.

[3]李晶晶.航空应急医疗救援：通航下一个蓝海？[J].今日民航,2017(5).

作者简介：

汪旺生,供职于北京通用航空有限公司,对外经济贸易大学国际商学院在职人员高级课程研修班北汽三班学员。