14临空产业集群形成的影响因素及过程研究

临空产业集群形成的影响因素及过程研究

姓名：马玲申请学位级别：硕士专业：产业经济学指导教师：逯宇铎

20081201

大连理工大学硕士研究生学位论文摘要Ｉ临空产业集群是产业集群分类中的一个崭新的概念，随着我国航空运输业的高速发展和人民生活水平的不断提高，国内临空经济区的建设也初具规模。那么引起临空产业集聚的因素是哪些？它的集聚过程又是怎样？本文的目的就是对上述问题进行研究。本文以临空产业集群为研究对象，主要运用产业经济学、区域经济学的相关理论与研究方法，对临空产业集群形成的影响因素和发展过程做了探索性的研究。本文首先对现有的文献进行研究；其次在文献分析的基础上，分析了政府政策、机场发展、区域经济总量、企业区位决策、技术进步等因素对临空产业集群形成的影响；接着进一步对临空产业集群的形成过程进行剖析，建立了临空产业集群的动态发展模型，将临空产业集群的形成过程划分为初始阶段、成型阶段、发展阶段和成熟阶段；然后，针对北京顺义临空经济区的产业集群发展的实际情况，搜集大量的数据，分析临空产业的集聚水平和形成机制。最后，提出本文的研究结论：（１）我国的临空产业集聚程度越来越强首都机场较国内其他机场建设时间长，其周边临空产业已初具规模，通过对首都机场进行实证分析具有较强的代表性。通过对北京临空产业的集聚度进行测量，无论是集中系数法还是区位熵法，都支持北京临空产业集聚程度越来越强的结论。（２）影响临空产业集群的因素众多临空产业集群的形成既有与其他产业集群一样的共性，也有该行业的特殊性因素。通过本文的分析，我们知道机场的发展、区域的经济总量、企业区位决策、技术进步、政府政策和相关及支撑机构的发展等对临空产业集群的形成都有影响。但由于产业特性不同，影响临空产业集群形成的因素也会有所不同。关键词：临空产业；产业集聚；区位熵大连理工大学硕士研究生学位论文ＴｈｅｓｔｕｄｙｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｓａｎｄｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒｆｏｒｍａｔｉｏｎＡｂｓｔｒａｃｔＡｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｉＳａｉｒｐｏｒｔａｎｅｗｃｏｎｃｅｐｔｉｎｔｈｅｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒ．Ｗｈｅｔｈｅｒｃａｕｓｅｉｎｄｕｓｔｒｙｓｈｏｗｓａｃｅｒｔａｉｎｌｅｖｅｌｏｆａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ？Ｉｆｔｈｅｒｅｉｓ，ｗｈａｔｆａｃｔｏｒｓｔｈｅａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙａｇｇｌｏｍｅｒａｔｅｄ？Ｍｌａｔ’Ｓｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｉｔｓａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ？，ｎｌｅｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｉｓｏｎｐａｐｅｒｉｓｔｏｃｏｎｄｕｃｔｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｓｅｉｓｓｕｅｓ．Ａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｉｓｔｈｅｏｂｊｅｃｔｏｆｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｍａｉｎｌｙｕｓｉｎｇｔｈｅｔｈｅｏｒｉｅｓａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈｍｅｔｈｏｄｓｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，ｒｅｇｉｏｎａｌｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｆａｃｔｏｒｓａｎｄｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙ．Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅｒｅｓｅａｒｃｈａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ．Ｓｅｃｏｎｄｌｙｏｆｒｅｌａｔｅｄｔｈｅｏｒｉｅｓｏｆａｉｒｐｏｒｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｎｔｈｅｂａｓｅｉｎｄｕｓｔｒｙ，ａｎａｌｙｚｅｓｔｈｏｓｅｆａｃｔｏｒｓｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｔｈｅａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｏｆｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒｓｓｕｃｈａｓｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔｐｏｌｉｃｙ，ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｉｒｐｏｒｔ，ｅｃｏｎｏｍｉｃｌｅｖｅｌｏｆｔｈｅｒｅｇｉｏｎ，ｌｏｃａｔｉｎｇｏｆｂｕｓｉｎｅｓｓ，ｔｅｃｈｎｉｃａｌｐｒｏｇｒｅｓｓｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅａｉｒｐｏｒｔａｎｄＳＯｏｎ．Ｔｈｅｎａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｉｎｄｕｓｔｒｙａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎａｎｄｂｕｉｌｄｓａｄｙｎａｍｉｃｄｅｖｅｌｏｐｍｏｄｅｌ，ｄｉｖｉｄｉｎｇｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｂｙｆｏｕｒｐａｒｔｓ：ｉｎｉｔｉａｌｐｅｒｉｏｄ，ｆｏｒｍａｔｉｖｅｐｅｒｉｏｄ，ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｐｅｒｉｏｄａｎｄｍａｔｕｒｅｐｅｒｉｏｄ．ＡｎｄｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｃａｓｅｓｔｕｄｙｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒｏｆＢｅｉｊｉｎｇＳｈｕｎｙｉａｉｒｐｏｒｔｅｃｏｎｏｍｉｃｚｏｎｅ，ｃｏｌｌｅｃｔｍａｓｓｄａｔａｔｏａｎａｌｙｚｅｍｅｃｈａｎｉｓｍ．Ｔｈｅｎｔｈｅｆｉｆｔｈｃｈａｐｔｅｒｓｔａｔｅｓｔｈｅ（１）ＴｈｅｄｅｇｒｅｅＡｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｓｔａｒｔｅｄｅａｒｌｉｅｒｉｎａｔｈｅａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｌｅｖｅｌａｎｄｆｏｒｍａｔｉｏｎｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｏｆｔｈｉｓｐａｐｅｒ：ｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｉｎＣｈｉｎａｉｓｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｓｔｒｏｎｇｅｒ．Ｂｅｉｊｉｎｇｔｈａｎａｎｙｏｔｈｅｒｃｉｔｉｅｓ，ａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｈａｓｆｏｒｍｅｄｏｎｆａｉｒｌｙｌａｒｇｅｓｃａｌｅ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅｄｅｇｒｅｅｏｆｉｔｉｓｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｃａｐｉｔａｌａｉｒｐｏｒｔ．ＢｙｍｅａｓｕｒｉｎｇｕｓｉｎｇｔｈｅｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｔｈａｔｔｈｅａｇｇｒｅｇａｔｉｏｎＢｅｉｊｉｎｇａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，ｎｏｔｏｎｌｙｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｍｅｔｈｏｄｂｕｔａｌｓｏｕｓｉｎｇｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｅｎｔｒｏｐｙｍｅｔｈｏｄ．ｗｅｃａｎｄｒａｗａｔｈｅｄｅｇｒｅｅｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｉｎＢｅｉｊｉｎｇｉｓｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｓｔｒｏｎｇｅｒ．（２）Ｔｈｅｒｅａｒｅｍａｎｙｆａｃｔｏｒｓｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ．ｃａｕｓｅＳｏｍｅｏｆｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｗｈｉｃｈｔｈｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎａｒｅｔｈｅｓａｍｅａｓｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｃａｕｓｉｎｇｏｔｈｅｒｉｎｄｕｓｔｒｙｃｌｕｓｔｅｒｓａｇｇｌｏｍｅｒａｔｅｄ．Ｂｕｔｏｔｈｅｒｓａｒｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔ．Ｔｈｏｕｇｈｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｗｅｋｎｏｗｔｈａｔｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆａｉｒｐｏｒｔ，ｒｅｇｉｏｎａｌｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔｏｆｐｏｌｉｃｙｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，ｌｏｃａｔｉｎｇｏｆｂｕｓｉｎｅｓｓ，ｔｅｃｈｎｉｃａｌｐｒｏｇｒｅｓｓ，ｓｕｐｐｏｒｔｉｖｅｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｓａｌｌｈａｖｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎａｎｄｒｅｌｅｖａｎｔｃｌｕｓｔｅｒ．Ｂｕｔｔｈｅｆｏｒｍａｔｉｏｎａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｂｅｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，ｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｔｈｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｃｌｕｓｔｅｒａｒｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔ．ＩＩ—大连理工大学硕士研究生学位论文ＫｅｙＷｏｒｄｓ：Ａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙ；ＩｎｄｕｓｔｒｉａｌａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｍＬｏｃａｔｉｏｎｅｎｔｒｏｐｙ—ＩＩＩ大连理工大学硕士研究生学位论文大连理工大学学位论文版权使用授权书本人完全了解学校有关学位论文知识产权的规定，在校攻读学位期间论文工作的知识产权属于大连理工大学，允许论文被查阅和借阅。学校有权保留论文并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印、或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。学位论文题目：！商垦至丝堡叠堑巫盟墨固因蠡厦立整鸳塑日期：作者签名：导师签名：经硷孓圣么重丝壬趔芝年旦月ｊ匕日大连理工大学学位论文独创性声明作者郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用内容和致谢的地方外，本论文不包含其他个人或集体已经发表的研究成果，也不包含其他已申请学位或其他用途使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的贡献均已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。学位论文题目：Ｊ逾皇主些堡盈扛丝么盖』纽叠闺盗上坦叠塾翻Ｌ作者签名：若有不实之处，本人愿意承担相关法律责任。圣殓日期：皇翌童年ＪＬ月丛．＿日大连理工大学硕士研究生学位论文１绪论研究背景及研究意义问题的提出１．１１．１．１随着知识经济的发展、经济全球化和国际产业转移的深化，航空运输这种快速便捷的运输方式在全球经济体系中起到越来越重要的作用。航空港，特别是大型的国际枢纽港，不仅是地域间联系的枢纽，同时也是人流、物流、资金流和信息流交汇的重要场所。航空港已经成为全球生产和商业活动的重要结点，不断吸引着众多与航空业直接或间接相关的行业聚集到其周围，推动着地区经济的发展。一种新的经济发展模式——临空经济也逐步发展起来。临空经济是以航空运输产业为指向，并利用其在经济发展中由于集聚所带来的不断增强的效应，引导周边产业形成与航空相关的产业集群，即临空产业集群，进而形成以临空产业为支撑的独特经济模式。随着人民生活水平的不断提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域经济的辐射作用越来越强。临空经济作为一种重要的经济现象也越来越受到人们的关注。对临空经济区的研究，国内外比较系统的相关研究文献较少，尤其是国内对临空经济的研究尚处于起步阶段，现有文献中大多是借鉴和总结国外研究的成果，或是从研究意义、现状、趋势和战略等角度进行研究。因此，对临空产业集群的形成因素和集聚过程进行研究，有助于为产业集群的一般发展规律补充有益的成份，为国内临空经济区的发展提供理论依据和操作指导。１．１．２研究意义本论文的研究意义可以从以下两方面进行论述，首先是选题的理论意义，其次是选题的现实意义。研究临空产业集群的理论意义：产业集群这一组织形式早在１８世纪中后期就随着社会分工和专业化的发展而初显端倪，产业集群的概念在亚当斯密的《国富论》中就有提到，随后的几位代表人物如马歇尔、韦伯、波特和克鲁格曼等人都从各自的角度出发对产业集群理论的发展做出了重要的贡献。集群作为企业在空间地理上的聚集，对其形成发展中的地理因素的分析，始终是理论研究的重点。“临空”就是一种重要的地理因素，临空产业集群形成与发展动力机制的研究，对研究产业集群的一般发展规律具有重要的参考价值。临空产业集群的形大连理工大学硕士研究生学位论文成，是经济全球化条件下国际经济活动的结果，从开放经济的视角考察临空产业集群的形成，将对现有产业集群理论构成重要的补充。临空产业集群是产业集群分类中的一个崭新的概念。临空产业集群即指航空运输相关产业或依赖于航空运输的产业在临空经济区或其周边辐射区域内形成的产业集群。随着我国航空运输业的迅猛发展，在一些大型枢纽机场附近地区逐步形成了多样化的临空产业集群。一般包括一个核心产业集群和三个关联产业集群，核心产业集群主要有三条主要产业链，即民航运输产业链、民航制造产业链和民航运输综合服务保障产业链。关联产业集群主要包括三类，第一类是以金融保险、会展商贸、信息咨询、商务餐饮、环境产业为代表的配套服务业集群；第二类是以电子信息、生物工程、新型材料、新型能源为代表的高新技术产业集群；第三类是以食品、饮料、服装、橡胶制品等为代表的传统制造业集群。核心产业和关联产业相互支撑、相互促进【ｌ】。临空经济是现代经济发展中的一种新兴经济形态，在经济全球化、信息化以及全球技术和产业转移的大潮下，以机场建设为契机，临空产业集群的特征、集聚形成的因素和集聚过程等与现有的经济技术开发区、高新技术产业开发区等有显著的不同。本文正是对临空产业集群形成的影响因素及过程等方面进行探索性的研究。并且，以往对临空经济区的研究中缺少定量分析，本文以临空产业集群初具规模的首都国际机场为例进行分析，在定量分析临空产业集群方面做了一些方法上的探索。研究临空产业集群的现实意义：２０世纪９０年代以来，信息化和全球化推动了传统产业组织方式的变革，同时也突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。当今发达国家选择这类产品的生产区位时，多呈现向机场周围集聚的趋势，从而形成众多的临空工业区。发展临空产业集群有利于充分利用空港优势，利用国际国内两种资源，参与世界分工与合作，接受国际产业转移，加快经济结构转型，推动我国的工业化和城市化进程。临空产业集群的形成和发展，有利于提升临空地区的经济实力和竞争力，并在区域经济发展中发挥“增长极”的作用，有利于促进腹地经济结构转型，提供就业岗位，增加财政收入，实现空港地区和腹地经济的一体化协调发展，缩小区域经济差距。国际上许多国家和地区从战略高度上进一步认识到了大力推进临空产业发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。国际机场协会还将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机＂睇Ｊ。对发展中国家尤其是经济体制转轨的国家来说，集群的形成实质上是一种制度创新过程，具有重要的研究价值。大连理工大学硕士研究生学位论文随着我国航空运输业的高速发展和人民生活水平的不断提高，国内临空经济区的建设也初具规模。北京顺义的临空经济区已经形成了五大产业区并且具有相当规模，２００５年，顺义区外商投资企业工业直接出口２５４．６亿元，其中临空经济区出口供货额占到８０％以上。２００６年实现增加值１８５亿元（不含机场）；占顺义区生产总值的７０％；实现税收６２亿元，占全区总税收的８７．２％１。上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积２．８平方公里。成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。此外，天津航空城的规划面积有１００万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积１７５平方公里，投资３００亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业【３】。国内各机场城市纷纷进行临空产业的发展规划，在全国乃至全球范围内吸引资源，发展高端产业。因此，如何实现我国机场及邻近地区从单一航空运输只能向综合经济区—ｐ临空经济区”转变，发挥其作为区域经济增长极的作用，加快临空产业集群的发展，已经成为地方政府的重要任务。１．２产业集群理论研究综述１．２．１国外产业集群理论综述产业集群理论并不是全新的学说，新古典经济学家曾对集群现象作过精彩的论述，但在经济学界一直处于边缘状态。直到２０世纪９０年代，迈克尔·波特（１９９０）的《论国家竞争优势》和保罗·克鲁格曼（１９９１）的《收益递增与经济地理》的发表，才引发了理论界对产业集群研究的热潮，并使得产业集群理论纳入到主流经济学的研究范畴【４ｌ。产业集群的研究不仅是经济学、管理学研究的重点，而且引起了社会学、地理学等多门学科的高度关注。从产业集群形成因素的角度来看，第一个较系统研究产业集群现象的经济学家阿尔弗雷德·马歇尔从新古典经济学的角度，通过研究工业组织，间接表明了企业为了追求外部规模经济而集聚的观点。他曾把经济规模划分为两类：第一类是产业发展的规模，这和专业的地区性集中有很大关系；第二类则取决于从事工业的单个企业和资源，他们的组织以及管理的效率。他把第一类的经济规模称为外部规模经济，把第二类的经济规模称为内部规模经济（马歇尔，１９２０）【５１。马歇尔发现了外部规模经济与产业集群之间１北京市顺义区人民政府网站：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｊｓｈｙ．ｇｏｖ．ｃｒｌ大连理工大学硕士研究生学位论文的密切关系，他认为产业集群是因为外部规模经济所致。阿尔弗雷德·韦伯是工业区位理论的创立者，他从微观企业的区位选择角度，阐明了企业是否靠近取决于聚集的好处与成本的对比。韦伯认为，产业聚群分为两个阶段。第一个阶段是创业自身的简单规模扩张，从而引起产业集中化，这是产业聚集的低级阶段；第二阶段主要是靠大企业以完善的组织方式集中于某一个地方那个，并引发更多同类企业的出现。这时，大规模生产的显著经济优势就是有效的地方性聚集效应。韦伯把产业集群归结为４个方面的因素１６］：第一个因素是技术设备的发展。随着技术设备专业化的整体功能加强，技术设备相互依存会促使地方集中化。第二个因素是劳动力组织的发展。韦伯把一个充分发展的、新颖的、综合的劳动力组织看作是一定意义上的设备，由于其专业化，因而促进了产业集群化。第三个因素是市场化因素。韦伯认为这是最重要的因素，产业集群可以最大限度地提高批量购买和出售的规模，得到成本更为低廉的信用。第四个因素是经常性开支成本。产业集群会引发煤气、自来水等基础设施的建设，从而减少经常性开支成本。保罗·克鲁格曼是第一位把产业聚集与国际贸易因素紧密联系起来研究的经济学家。克鲁格曼阐释的产业集群现象是：产品的贸易活动实际上间接地起到了生产要素贸易的作用，无论生产要素最初的分配状态如何，通过贸易活动，总会使某些产品的生产集中于某些工业区。克鲁格曼不承认马歇尔提出的技术外溢因素的普遍意义，认为这个因素只会在高技术产业领域的产业聚集中产生效应。产业集群中的外部规模经济因素在克鲁格曼的眼里是一种开放经济的状态（克鲁格曼，１９９７，１９９９），是各个国家产业选择和取得优势的决定性因素【７。８】。保罗·克鲁格曼认为，空间问题没有引起主流经济思想界的真正重视是因为缺少精确范式分析报酬递增假设。克鲁格曼（１９９１）在《收益递增与经济地理》一文中，建立了一个简明、有效的关于中心一外围模型【９】。这个模型，假设工业生产具有规模报酬递增的特点，而农业生产规模报酬不变，在一个区域内，工业生产活动的空间格局可以是多样的，特殊的历史事件将会在产业区形成的过程中产生巨大的影响力。克鲁格曼的模型为人为的产业政策扶持提供了理论依据，产业政策有可能成为地方产业聚集和不断自我强化的促成因素。迈克尔·波特（１９９０）完成了其论著《国家竞争优势》，在书中，波特提出了国家竞争优势的“钻石模型＂【１０１。“钻石模型＂的构架主要有四个基本的因素和两个附加要素组成。四个基本因素包括要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构和竞争。两个附加要素包括机遇和政府。在竞争优势理论中，波特强调各个要素发挥作用时是一个系统性机制的变化。国内竞争压力和地理集中使得整个“钻石”构架成为一个系统。国内市场竞争的压力可以提高国内其他竞争者的创新能力；而地理集中将使４大连理工大学硕士研究生学位论文个基本因素整合为一个整体，从而更容易相互作用和协调提高。波特在其竞争优势理论中指出，国家竞争优势的取得，关键在于产业的竞争，而产业的发展往往是在国内几个区域内形成有竞争力的产业集群。波特的竞争优势理论具有非常重要的理论和实践意义，特别是竞争优势理论强调竞争是动态和不断变化的。但是波特竞争优势理论在一些方面也受到批评，如有的学者认为竞争优势理论过分强调国家和区域政府在产业国际竞争中的作用，并把复杂的经济活动因素简单地构造四个基本的要素，而且忽视了跨国的贸易活动对“钻石模型＂的影响。１．２．２国内产业集群理论综述产业集群是一个产业化发展和经济体制变革的过程。随着２０世纪８０年代初中国实施改革开放政策后，各个区域经济的发展非常活跃。２０世纪８０年代中后期，在江浙地区，乡镇企业聚集区开始迅速发展起来，形成了块状经济为代表的产业集群。实际上，这些区域集群发展都具有一些共同的特征，即企业之间的专业化分工或协作依赖予企业主或劳动者之间存在的共同社会文化背景基础。‘２０世纪９０年代，我国经济学界、经济地理学界开始真正关注企业集群、产业区的研究。如王缉慈对浙江诸暨大堂袜业产业集群、河北清河羊绒产业集群等集群的研究【１１１。魏心镇、王缉慈在１９９３年通过调查研究显示，聚集是高新技术产业的重要特征。与传统产业的聚集有所不同，高新技术产业的聚集现象不能简单地用企业的物质联系带来的总成本节约来加以解释。１９９４年，王缉慈在中日韩三国工业国际会议上发表题为的文章，对我国出现的一些开发区现象和发展中存在的问题进行探讨，并在同年出版的《现代工业地理学》一书中介绍了新产业区的概念，还结合国内各区域发展的实际进行了实证分析与探讨。１９９７年，李小建针对新产业区基本特征的争论，提出从区域的行程时间、规模部门结构、联系程度和根植性等５个因素作为识别新产业区的标准【１２１。对中小企业集群的研究，主要集中在经济发达的江浙和广东一带。曾忠禄（１９９７）认为产业集群指同一产业的企业以及该产业的相关产业和支持产业的企业在地理位置上的集中１１３】。仇保兴（１９９９）从专业化分工和生态学的角度，分析了产业集群的形成机制，从产权、市场结构、产品和要素市场、人文环境等方面分析了集群形成过程中的制约因素【１４１。叶建亮（２００１）认为知识溢出时导致产业集群的重要原因，它不仅决定了集群的规模，也影响集群组织内企业的生产函数；当集群内部的企业对专用性知识的要求上升时，集群组织就会发生变化，可能被企业的一体化所取代【ｌ５１。魏守华（２００２）分析了产业集群的动力机制：基于社会资本的地域分工、外部经济、合作效率、技术创新与扩散，并分析了其对应的竞争大连理工大学硕士研究生学位论文优势【１６１。朱华晟（２００３）在对浙江产业群的特征、演变趋势和发展动力研究的基础上，运用实证的分析方法从社会网络、企业家和地方政府对浙江产业群的形成和发展进行了比较深入的研究【ｌ刀。任胜钢（２００５）以苏州产业集群为例对跨国公司与集群的互动关系进行了研究【１８】。刘恒江和陈继祥（２００５）认为产业集群动力机知识获取持续竞争优势和推动集群发展的根本力量，将动力机制区分为内源动力机制与外源动力机制【ｌ引。内源动力机制来自于本地根植性蕴涵的丰富的生产要素，本地根植性分为认知根植性、组织根植性、社会根植性、制度根植性和地理根植性，产业集群的内源动力机制将转化为内生优势；政府行为和外部竞争环境等外源动力机制的作用带来产业集群的外部优势。综上所述，产业集群研究已经取得了丰硕的成果：产业集群的特征、分类及形成机制已基本达成共识，关于产业集群的成长机理、动力机制、集群衰亡的原因及集群创新都有一定的研究。并且越来越多的学者认识到产业集群对创新具有促进作用，而创新作为产业集群持续发展的核心动力机制，能够延长产业集群成熟期，避免其衰退；针对集群政策的理论和实证研究也越来越多，并且提出了切实的政策措施意见。但是现有研究也存在一些不足和需要继续深入的地方。尤其是对临空产业集群的理论与实证研究有待深入。１．２．３临空产业集群的研究现状２００７年１月２５日，美国《华尔街日报》发表了一篇题为《“空港商业城”概念将为全球机场插上翅膀》的文章。“空港商业城’’的提出者是美国北卡罗莱纳州大学的工商学院教授约翰·卡赛德，他于１９９２年首次提出了“航空都市区”的概念和“五波理论＂【２０】，即第一波是以海港为中心，在其周围聚集大型的商业中心；第二波是沿着天然河、运河网的沿边地区，形成区域化的经济发展区域；第三波、第四波分别是时沿着区域发展轴线，如铁路、高速公路延伸；第五波则是以航空运输业、全球化和时间为标准的临空经济区的形成。如果说工业经济及经济全球化发展催生了海港、海港产业区和海港城区，那么可以说知识经济及经济全球化进一步发展催生了空港、空港产业区和航空城（Ｋａｓａｒｄａ，１９９９，２０００）ｆ２１’冽。他于２０００年末在《物流和航空都市区的崛起》中预言，全球化和航空业的发展将塑造新的城市形态：即航空都市区，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。约翰·卡赛德预言的理由是：产业竞争愈发强调连通性、高效性和灵活性，而机场恰能提供各类商务活动快捷性和全球化网络的优势，所以航空业务同其它产业之间的关联度不断增强。他在航空基础设施、物流、经济发展、竞争力和商业房地产方面均有所研究。他认为，机场的管理结构发生了改变，从基本的航空基础设施演化为复杂的多大连理工大学硕士研究生学位论文功能企业，这些企业既要服务航空需求，又要满足有利可图的发展。在新的速度驱动、全球网络经济时代，机场及其周围地区可以为企业提供优势【２３．２５】。国内对临空产业集群的研究，笔者认为主要是以下五个方面：（１）对临空经济和临空产业区相关概念的研究。清华大学魏杰教授（２００４）认为，在我国，“临空经济＂刚刚提出，而国际上对此已有一些研究了。他认为“临空经济’’有三大标准：一是空港本身，也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度，这个地区才能形成“临空经济＂；二是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后，“临空经济”才能形成；三是空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业，这是个非常重要的标准，离开这个条件就很难以形成“临空经济”。李健（２００５）认为，临空经济的含义包括三个方面：区域概念，即地理位置；产业概念，即临空产业；经济概念，即它是一种经济现象。中国民航学院教授曹允春认为，“临空经济”是以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，这种经济模式以同机场相关性为鲜明特征而区别于其他区域的经济模式ｌ冽。（２）对临空产业区规划的研究。国务院发展研究中心谢伏瞻认为，发展“临空经济＂要树立科学发展观。制定研究“空港经济’’发展战略思路的时候，一定要切实按照科学发展观的要求来探讨“空港经济”的总体发展战略。应该认真分析“临空经济”的特点，优化“临空经济”的产业布局。李晓江（２００１）基于剑桥系统研究所１９９３年对欧洲、北美洲和日本空港所进行的研究，把空港地区划分为空港区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区【２７】。刘洋认为空港地区结构是一个环状结构，主要由中心机场环、商务服务环、制造配送环和外围环所组成【３Ｊ。孟建国（２００６）认为，发展临空经济，首先要按照满足机场需求的原则、产业聚集的原则来形成临空经济发展的重点，抓好航空类产业、现代服务业和高科技制造业三大主导产业；其次，要发展协调机制；最后，要坚持以人为本的科学发展观，走资源节约，环境友好的可持续发展道路。李炎针对北京临空地区，将北京临空经济区划分为６个板块：高科技制造及出口加工板块、现代物流及保税板块、现代加工制造业板块、国际展览展示板块、生活服务配套板块和国际商务板块【２８１。（３）对临空经济形成机理的研究。孙延海（２００８）介绍了一些关于国外临空商业、临空商务的发展动态【２９】；王志清等人（２００６）认为，临空产业集群即指航空运输相关产业或依赖于航空运输的产业在临空经济区或其周边辐射区域内形成的产业集群。一般包括一个核心产业集群和三个关联产业集群。核心产业和关联产业相互支撑、相互促进１１１。王建力（２００６）指出，临空经济的形成一般需具备四个客观条件：一是机场的性质和规模；二是机场周边的城市以及这个国家经济进入到一定的发展程度；三是企业的区位需求也大连理工大学硕士研究生学位论文是临空经济产生的动因之一，随着经济的发展，具有时间价值指向的企业为节约研发时间和新产品以最短的时间进入目标市场采用柔性化生产方式，企业趋向于机场周边以获得更高的利润；四是机场周边的交通条件以及机场与城市联系的紧密程度也影响到临空经济发展的进程。孙波等（２００６）认为，临空产业集群形成的机理——双向互动的自组织机制【３０】：机场的存在为临空产业集群的发展创造了潜在的可能性，企业在经济发展中区位偏好的变化是临空产业集群发展的直接表现。微观经济主体的区位偏好变化是经济发展的直接表现。然而，微观经济主体的区位偏好变化是经济发展到一定层次的产物。腹地经济的经济支撑（包括制度供给）也是临空产业集群产生的必要条件。临空产业集群的产生和演进是在机场、空港区和腹地经济三者的双向互动的自组织机制中实现的。孙延海（２００５）总结了国内外机场地区发展的一般规律，认为有四种因素共同作用影响，才使机场邻近地区发展临空经济区【３ｌ】。这四种因素包括机场发展的需要、企业发展的需要、所在地区发展的需要和所在城市发展需要。王晓川（２００３）在参考国外资料的基础上按空港邻近地区产业的相对集中程度对临空产业进行分类幽Ｊ。（４）对临空经济形成阶段的研究。曹允春等人（２００６）提出了临空经济区核心竞争力的形成机制，他们认为从机场、企业、临空产业和政府的角度进行分析，并提出提高核心竞争力的途径【３３１。曹允春（２００４）认为，一个功能单一机场要发展成为具备多功能的成熟临空经济区，一般要经历地域增长三个阶段，表现是呈圈层结构ｌ刈。第一阶段是起步阶段航站区。在地域上以机场为核心，主要以航空服务为主。第二阶段是腾飞阶段航空港区。航空运输的地位在国民经济中起到重要的作用，机场的吸引力加大，航空运输有了进一步提高，货运站的数量进一步增多，非航空运输增多。第三阶段是成熟阶段临空经济区。这时产业结构受优胜劣汰市场机制的调整，产业结构得到优化，高新技术产业有了很大发展，由此航空运输已经起到了不可缺少的作用。国内外贸易和文化交流不断上升，客货流量巨大，机场产生了强大的磁力，形成了一个集农业、工业、服务业全方位、立体的经济区域。王晓川（２００３）详细分析了在不同的发展阶段，临空经济区的特征及其与区域经济发展的关系１３引。（５）对临空经济区与区域经济增长的关系研究。中国人民大学孙久文教授认为，空港地区临空产业的发展应同区域经济的发展统一规划，实现区域的协调发展，如果不重视临空产业所依托区域的发展协调，就很容易变成一个“孤岛型＂的产业区。曹允春（２００１）认为，临空经济区的发展依托于区域经济的发展，也促进和制约区域经济的发展【３５１。虽然临空经济区对区域经济发展的作用是巨大的，但这种作用并不是自发产生的，必须通过机场、区域的规划管理部门共同努力，才能把这种作用落到实处，因而临空经济区建设应融入整个区域发展中，在区域经济总体框架下进行临空经济区的发展定位。大连理工大学硕士研究生学位论文目前，对ｌ临空经济区的研究主要是以案例分析和建设规划为主，主要是借鉴国外的研究，而对临空产业集群缺少系统性研究。并且大量的研究缺少定量分析，一方面是因为我国临空经济区的发展尚处于起步阶段，发育成形的研究案例比较少；另一方面是缺乏完善、可信的统计资料和数据。１．３论文研究框架与创新１．３．１研究思路和研究方法本论文以理论研究与实证研究相结合的方法为主。研究与分析过程将采用定性分析和定量研究相结合的过程进行。论文首先对现有的文献进行研究。现有的研究文献对国内外临空产业结构和发展等做了比较好的归纳和总结，是本论文研究的重要基础和依据。在文献分析的基础上，论文在第二章借助波特的钻石模型，分析了影响临空产业集群形成的因素。论文的第三章进一步对临空产业集群的发展过程进行剖析，建立了临空产业集群的动态发展模型。第四章是论文的实证研究部分，针对北京顺义临空经济区的产业集群发展的实际情况，搜集大量的数据，分析了临空产业集群水平和其发展过程。在前面理论分析的基础上，论文的第五章总结了论文的研究结论，并对后续的研究提出建议。１．３．２论文的创新点本论文的创新点主要有以下两点：（１）系统性研究临空产业集群处于国际、国内两个经济系统交流的边界，用系统的分析方法解释临空产业集群形成的影响因素和发展过程。（２）定量研究比较分析现有几种确定产业集群程度的方法，建立临空产业集群程度测度模型，定量分析临空产业集群形成与发展的影响因素。大连理工大学硕士研究生学位论文２临空产业集群形成的影响因素分析临空产业集群的内涵临空产业集群的相关概念２．１２．１．１以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济ｚ。临空产业集群是产业集群分类中的一个崭新的概念，对临空产业集群的定义国内学者也有不同的界定。王志清等人（２００６）认为临空产业集群即指航空运输相关产业或依赖于航空运输的产业在临空经济区或其周边辐射区域内形成的产业集群【ｌ】。剑桥系统研究所（１９９５）对欧洲、日本和北美的２０多个空港周围６公里范围内的产业进行了全面调查和详细分类，并与都市区的其他郊区地带同类产业的集中程度进行了比较，按照这些产业在空港近邻区相对集中程度的不同，对这些产业进行了分类【２７ｊ。表２．１Ｔａｂ．２．１按空港邻近地区相对集中程度的产业分类ｔｈｅｉｎｄｕｓｔｒｙｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｒｅｌａｔｉｖｅｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｎｅａｒａｉｒｐｏｒｔ资料来源：李晓江，２００１，航空港地区经济发展特征２北京市顺义区政府网站：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｊｓｈｙ．ｇｏｖ．ｃｎ大连理工大学硕士研究生学位论文一般认为临空产业集群是由一些与航空运输直接或间接相关的产业在以机场地区为中心的地域范围内集中，而且可以围绕机场地区做进一步空间扩展、规模扩张以及产业延伸和集聚，最终可以形成规模化、集群化的临空产业集群。曹允春（２００６）指出，五大产业正在向机场周边聚集【３６１。航空产业：航空产业主要分为两方面，一方面是航空制造业，另一方面是航空运输服务产业。主要包括航空食品加工业、宾馆餐饮业、生活服务业、零售业等。航空产业是机场率先发展的产业ｆ３‘７１。航空物流业：临空经济区内的航空物流业是以航空运输为核心，建设成由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递等现代化航空物流体系。高轻产品制造业：高轻产品具有体积小、运量少、交货期短、附加值高的特点，这些产品的运输成本较低，只占到总成本的很小一部分，但对市场的敏感程度却很高。这些企业将越来越多地选择在机场周边聚集。因为时间对其影响很大，产品的生命周期也比较短，只有很快占领市场，才能获得高额利润，产品对运输的要求很高，航空运输的快速安全的优势满足了这类企业的需求【３３】。国际商务会展业：由于机场特有的快速通达性，使得机场附近开始聚集这类产业。会展中心接近机场为展商参与会展活动提供最便捷的交通连接和运输途径，降低展商的运输成本和时间成本，保证了展品安全、准时、可靠的运达，减少了展品在运输过程中发生延误或损坏的可能性。例如，首都临空经济区内已经建成了国际会展中心和国门商务区。康体娱乐休闲业：康体娱乐休闲业随着转机旅客和机场旁边的工作人员的需求而产生的产业。这对于旅客和机场周边工作人员来说都是非常有价值的。转机旅客，尤其是国际性的转机旅客，班机间隔时间较长，就会产生对周边地区康体娱乐设施的需求，这些需求使得机场周边出现了康体娱乐休闲业。而且，机场往往是建在远离市区的郊区，自然环境优美，也适合发展康体娱乐休闲业。例如，香港机场附近的航天城规划有高尔夫球场【３６１。２．１．２临空产业集群的特征与布局模式（１）临空产业集群的特征临空产业集群作为一种新的集群形态，具有不同于其他产业集群的显著特征，总体来说，临空产业集群具有“六大特征＂３（见表２．２）。由表２．２中的临空产业集群的空间圈层性，我们可以知道，与机场距离不同的区域将会发展不同的临空产业。临空经济３临空经济研究所：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｉｒｐｏｒｔｅｃｏｎｏｍｉｅｓ．ｃＩＩ大连理工大学硕士研究生学位论文区是承载临空产业集群的实际载体，作为一种新的经济、社会现象已经引起国内外学者的高度关注。表２．２临空产业集群的特征Ｔａｂ．２．２ｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｓｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒ特征内容由于机场是产生临空经济的内核，机场的直接或间接影响是企业聚集在机临空指向性场周边的原动力，使得企业具有临空布局的偏好技术先导性由于临空经济吸引的主要是高科技产业，在技术上是先进的，能够带动相关产业升级市场速达性产业聚集性全球易达性空间圈层性在临空经济区布局的企业，由于利用航空运输这种快捷的运输方式，实现了其产品快速到达市场，赢得竞争优势临空经济区企业的临空指向产生出企业对于机场的向心力，这种向心力使得相关联的企业容易在这一空间聚集货物和人员的全球易达性是吸引跨国公司的重要因素，为了适应经济全球化高效快速的发展趋势，把公司设在机场周边成为最优选择由于各个企业利用机场的程度不同，形成同机场紧密度高低的不同，进而呈现出经济空间圈层化的趋势（２）临空产业集群的布局模式由于航空运输业是影响临空产业的重要因素，机场对周边地区的辐射能力是随着距离的增加而减弱，机场周边的临空产业应该合理利用取得的资源在空间上进行优化配置。临空产业的布局模式最主要的有两种，一种是航空城的发展模式，另一种是机场工业园区的发展模式。根据机场地区地域空间的层次性及其功能分化，航空城的空间结构可分为①机场陆侧地区②机场空侧地区③机场邻近地区④机场外围地区（见图２．１）１３９１。依据国际上机场的工业园区发展模式，通常在机场周边分为４个区：空港区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区［４０Ｊ。空港区：空港区是机场所在地区，包括与机场运营直接相关的航空运输业、航空后勤保障服务业及基础配套设施等各类用地，如收音机后勤服务、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构，这个区最靠近机场，它是直接服务于机场各方而的功能区【纠Ｊ。紧邻空港区：紧邻空港区的范围通常在机场周边的１—５公里范围内紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，空港的正常运营和在空港区的就业人员都会对周围地区的服务形成需求，因此这个区主要为空港运营、航空公司职员和旅客提供和关的商业服务，例大连理工大学硕士研究生学位论文如居住的公寓、生活服务设施等。在加拿人的温哥华机场，离机场很近有个日用商品的连锁杂货店，它的顾客主要是在机场上班的职工。空港相邻区与空港交通走廊沿线地区：这一地区的范围通常在机场周边的５—１０公里范围内，或在空港交通走廊沿线１５分钟车程范围内，在这个区主要发展“附属产业”和“吸引产业＂。附属产业主要是空港对周边产生的需求：例如航空公司的总部所在地，所带动的住宅、人型超市、金融机构、教育机构等。吸引产业主要是空港的供给所产生的间接效应，这些产业与空港运营无直接关系，主要是高新技术产业、会展中心、跨国公司的总部等。这个区域是临空经济区规划和研究的重点。图２．１航空城空间结构及其临空产业Ｆｉｇ．２．１ｔｈｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆａｉｒｐｏｒｔｃｉｔｙａｎｄｉｔｓｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ资料来源：欧阳杰，我国航空城规划建设当议，规划师，２００５（４）：３２大连理工大学硕士研究生学位论文外围辐射区：这地区的范围通常在机场周边的１０—１５公里范围内。空港在这个区域内随着距离的加大，其影响力逐渐收敛，根据空港规模的大小，其范围稍有不同，临空经济区的边界就是空港的影响力减为零的边界，超出这个边界，其经济活动不受空港的影响．便不属于临空经济的范畴【３７】。我国临空经济区通常采用的都是空间圈层模式。从以上分析中我们可以看出，临空经济区的核心是临空产业，因此制约临空产业发展的因素也是影响临空经济发展的制约因素。首先应建立下述两个观念：临空产业的运作和发展依靠的是机场的正常运作和发展，因此任何不利于甚至阻碍着机场的正常运作和发展的产业不能作为临空产业；机场的运作和发展反过来是为临空产业的运作和发展服务的，因此受机场的运作和发展影响的产业不能为临空产业【４ｌＪ。２．２临空产业集群形成的影响因素由于世界高效快速以及网络化的发展正在改变着行业的竞争规则，以及商业企业选址的规则。机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，机场及其周边区域不断吸引着众多的与航空业相关的行业聚集到此，那么到底是什么因素影响着临空产业集群的形成？本文认为其中最主要的是主体（包括政府、企业和支撑产业）、区域环境和技术进步等。２．２．１主体对临空产业集群形成的影晌（１）政府对临空产业集群形成的影响随着经济全球化进程的加深，机场对周边地区产生的直接或间接的影响越来越强。国际上许多国家和地区都非常重视临空产业的发展，因为政府对临空产业实施的政策、建设规划、基础设施的建设以及对市场环境的维护等方面都起到了重要的作用。首先，在基础设施建设中，政府供给的公共品的价格和数量将直接影响本地积聚企业的生产经营活动。因此当政府供给的公共品成本较低廉时，集聚企业将会稳定存在。当政府供给的公共品成本较高时，集聚企业利润最大化目标受到影响时，短期企业会运用某些方略来和政府博弈，长期则会出现企业向外地转移投资。正因为政府和集聚企业之间存在着互动的关系，政府需要集中力量处理溢出效应特别显著或具有明显公共物品特征的问题。产业集聚的优势之一，就是能够获得比分散布局更有利的外部经济［４２Ｊ。在集聚区域内，不同企业可以分享公共基础设施和专业技术劳动力资源，从而大大节约了生产成本，提高了效率．因此搞好这些公共基础设施的供给就是地方政府对临空产业集群的一项重要的促进因素。除了公共品的供给之外，政府对本地集聚企业进行的税收、污染等管制行为，也将对集聚企业在本地的发展产生影响。根据国际上发展较好的机场经验，要想实现临空产业集群的可持续发展，就必须对临空地区的产业进行统一规划，并通过授予大连理工大学硕士研究生学位论文特许经营权方式确保临空产业的经营实体规范经营，确保临空产业协调、持续、快速的发展。同时，政府应认真分析临空产业的特点，优化临空产业结构，合理安排用地，加强环境保护等，这样才能吸引更多的企业到此聚集。从国外临空产业建设经验来看，源于发达国家的投资和大型跨国公司的投资是临空产业集群的重要组成部分，如果依靠市场力量来吸引发达国家的投资毕竟是有限的，政府鼓励向临空产业投资是一种必不可少并且十分重要的措施。最后，政府为临空产业集群内的企业如果提供一个公正、诚信的市场环境，将减少企业合作的交易成本，提升企业盈利能力。由此可见，政府行为及其政策可以使企业在临空经济区内的集聚有利可图，从而有助于企业在该区域内聚集，加速了临空产业集群的形成。（２）企业区位决策对临空产业集群形成的影响随着网络的迅猛发展，时间在价值创造中的核心地位也日趋明显。时间和价值创造密不可分，浪费时间即代表价值的损失。临空产业集群由于受到航空运输安全、高效、节约特点的影响，容易形成“速度经济＂的特征，也就是前面提到的市场速达性。临空地区的企业可以利用机场将产品快速运到市场，降低时间成本，赢得竞争优势。对于一些高新技术产业来说，它们所处的竞争环境动态多变，对产品的速度经济性要求非常高，企业的区位偏好发生了改变，跑得比对手更快才能赢得市场。时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素，因此许多企业的区位决策目标指向机场——这个现代快速交通运输的大门。这些企业充分利用航空运输的快捷性和安全性，保证产品、原料、人员信息传送和运输的及时性，降低物流成本。因此企业用时间价值指向逐渐代替在一定经济阶段的运费指向、供给指向和市场指向，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目标市场的柔性化生产方式为特征【２６１。机场附近从而也更容易形成产业集群，因为集群内部生产中间产品的企业和专业服务机构大都具备专业化的互补能力，以及彼此之间采取网络协调模式，这使得速度经济的要求得以实现。临空地区具有完善的基础设施和发达的地面交通网络，加上机场特有的快速通达性和完善的交通网络，能够保证货物及旅客顺畅快速地流通。同时良好的基础设施会降低运输成本，运输成本的下降为临空产业集群服务范围的扩大和产业的积聚与扩散提供了可能性【４引。下面我们从物流规模效应的角度来解释临空产业集群的成本优势【４ｌ】。机场作为空运货物的集散地，其庞大的物流吸纳和扩散功能对周边的工业企业带来了物流规模效应，增强了其对周边企业的集聚吸引力。对韦伯构筑的集聚经济函数进行扩展可以证明临空经济区作为物流枢纽对企业集聚产生了积极影响。假设一家日产量为Ｍ的大企业吸引日产量为ｍ的小企业。不同的集聚规模会产生不同的节约指数，所有节约指数构成集聚经济函数。则日产量为Ｍ的企业产生的单位产品的成本节约为①（Ｍ），其总节约量大连理工大学硕士研究生学位论文为脚（矽）。如果小企业向该地集中，则总节约量达到似＋埘净∽＋聊），因小企业的集中而产生的节约增量为：对丁（Ｍ）求导得出：丛旦：—ｄ［（Ｍ＋ｍ）ｄＰ（Ｍ—＋ｍ）－ＭＯ（Ｍ）］ｄ（Ｍ）ｄ（Ｍ）ｒ（Ｍ）－－（＾４＋肌）（Ｄ（＾４＋朋）一ＭＯ（Ｍ）（２．１）（２．２）＝Ｍｂ’似＋脚）一ｍ’∞）】＋睁∽＋聊）一①似）】＋聊①’似＋ｍ）因为ｍ划Ｍ，所以①∽＋聊）≈①∽），①’似＋册）≈①’似）设处于规模经济范围内，则①（Ｍ）为增函数，所以有：（２．３）粤婴：聊①’∞＋肌）＞０ｄＷ）（２．４）也即丁（Ｍ）为增函数，大企业的规模越大则小企业集中后产生的节约增量越大。假设集聚产生的节约主要来自物流规模效应，当大企业位于机场周边，且该机场同类产品的日吞吐量为Ⅳ，则机场的货物集散功能会给附近的企业带来运输和其他物流服务的规模效应，则机场与大企业共同形成的单位产品的成本节约为①（竹＋Ⅳ）。从影响企业的区位决策因素来看，无论是时间成本还是运输成本，企业在机场附近聚集都会带来区位优势。因此，在新的环境下产生的企业的区位选择的变化也是临空产业集群形成的动因之一。（３）相关及支撑性机构对临空产业集群形成的影响综合国内外临空产业的发展来看，相关及支撑机构的发展情况对于临空经济区内产业集群的发展具有重要的影响。我们知道，由于机场在国内和国际上的特殊位置，许多大型跨国公司或国家总部、服务业公司、工业品的贸易与展销中心等都趋向于在机场附近选址。因此其原材料、零部件的配套企业，对临空经济区内的其他产业具有带动作用，当然也带动着相关及支撑机构的发展。同时，相关及支撑机构对这些产业的发展也具有吸引力。其中从事服务业的机构主要是跨过公司企业发展的需要。由于临空商业需要有良好的商务环境，来满足商务谈判等，因此区内对金融、保险、信息、会计、咨询、法律等高附加值、高层次、知识型服务的中介机构需求增加，导致了这些行业的发展。对于临空产业集群内的企业来说，内部管理相对简单，而与外部供应商和销售商之间的大连理工大学硕士研究生学位论文协调则成为重要的经营管理环节，这就不仅需要具有实力的当地供应商和具有竞争力的相关产业，而且企业与企业之间的协调、企业与外部的协调也显得非常重要，这就使得相关的支持性服务也更为重要。这些专业化的服务包括：金融服务类行业，如银行、投资公司、各种基金机构等，这些服务机构为集群内企业提供高效的金融服务：中介服务类行业，如会计、律师事务所、咨询公司、人才服务机构、教育培训机构：商业及生活服务类行业：行业协会，为企业提供各类服务，加强企业之间的联合与协调企业之间的行动：企业创业服务中心，为产业集群内处于种子和创建阶段的企业提供诸如企业计划、企业模式、营销策划等服务。因此，相关及支撑性机构的诞生和发展，将促进临空产业集群的形成。２．２．２区域环境对临空产业集群形成的影响区域环境包括硬环境和软环境。硬环境主要是指临空产业集群所在区域的机场和基础设施建设等情况；而软环境主要是指区域的经济环境。（１）机场对临空产业集群形成的影响由于临空产业集群不同于一般的产业集群，它是随着机场的产生而产生，随着机场的发展而发展，因此机场的发展是影响临空产业集群形成与发展的因素之一。随着机场客货吞吐量的增大，越来越多的航空公司在机场设立基地和分支机构，随之带来航空运输相关产业的大量聚集，如航空公司运营基地、航空配餐、飞机维修、航油、航材企业等，但机场本身土地有限，因此，部分航空运输产业必然向机场周边布局。航空运输起着越来越重要的作用，机场已不再是传统意义上的机场，未来的机场，并不是单一运送旅客的地点，而是一个临空产业高度集中的经济区域。机场是临空产业集群独有的地理资源，无法在区域之间流动，是其他产业集群无法仿制的，从而形成临空产业存在的独特型和垄断型。但是，并不能说在机场附近的产业集群就时临空产业集群，机场的作用仅是临空产业集群的产生的充分条件，要想变成充分必要条件，只有在具备了一定的客观条件后才能实现。这种客观条件就是随着经济发展到了一定阶段之后，有些微观经济单元，尤其是企业自身所产生的需求发生改变，这便要求航空运输业有高速发展，才会吸引企业向其周边地区聚集。也就是说中心机场的客流量和货流量必须达到一定的程度，这个地区才会形成临空经济【２４】。新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短。一项新技术往往是几个研究单位在几乎相同的时间分别突破的，谁先应用于生产，转化为产品，首先打入市场，谁就能获得巨大的人连理工大学硕士研究生学位论文经济效益。相反，如果不及时投入生产，或生产的产品不能及时运抵市场，就会世失时机，大大影响技术创新所应该带来的效益Ｉ”。所以，临空产业的生产要求尽量减少原料和产品的运输时间。而且，高技术企业之间，研究机构与生产企业之间也有频繁的业务联系及产品和元件运输，需要依赖于快捷的航空交通‘”】。当今发达国家选择这类产品的生产区位时，多呈向机场周围集聚的趋势，从而形成众多的临空工业区。圈２．２机场商务区产业构成“ｇ２．２ｌｈｅｓｔｒｕｃｉｌｌｒｅｏｆａｉｒｐｏｒ￡ｂｕｓｉｎｅｓｓｄｆｓ仉ｃＩ例如，荷兰阿姆斯特丹机场商务区经过十几年的发展，目前己成为欧洲的物流和商务活动中心４。吸引了３００多家国际公司入驻，如荷兰航空、日本三菱、摩托罗拉等。从图２．２中可以看出航空航天业占到总产业的１５％。（２）区域经济总量对临空产业集群形成的影响区域经济的发展是临空产业集群形成和发展的前提条件，临空产业集群受到所依托城市以及所在区域经济的影响。临空产业集群的出现，就表明一个国家或地区的经济已达到较高的水平，它是后工业化时代的新型经济模式。只有进入工业化加速的时期，人民生活摆脱贫团、进入小康的时候ＪＪ可以谈临空产业集群ｐ】。当区域经济进入到工业化加速时期时，区域经济的发展引致了与其他区域进行人员和物质、资本流动的需求，刺激了机场和航空运输业的发展。而随着机场和航空运输业的不断发展，临空产业集群形成的条件也日趋成熟。因此，区域经济的发展对临空产业集群形成具有重要的影响。只４临空经济研究所：ｈ郇＋Ⅳ一ａＩｒ印ｎ—ｏ肌日ｃｎ大连理工大学硕士研究生学位论文有当区域经济总量达到一定规模时，临空经济区才会出现，才能够谈临空产业集群。首先区域经济总量的增长是航空运输业发展的前提条件。区域经济总量的增长促进了城市之间、区域之间乃至国家之间的贸易往来，继而带来了强大的人流、物流需求，带动了航空运输业和机场业的发展。其次，随着机场的发展，临空地区优势逐渐显现出来，大量的企业为了节约时间成本和运输成本，从而获得规模经济和外部经济，开始向临空地区聚集，从而使一些临空产业实现了从无到有的发展。一方面，企业的进入，企业的雇员为了避免通勤带来的成本而在附近定居，从而引起人口的集中，这样又会带来新的需求和新的就业机会，从而不断吸引其他相关经济活动和人口的进一步集聚，进一步地促进临空产业链的完善。另一方面，机场一般位于城市的远郊，周边有大量的未开发上地，随着经济总量的扩张，提高了人民的可支配收入和需求层次，人们旅游和商务旅行的需求也转向了航空业。人口也向临空地区集聚，大量的人员流动给机场及邻近地区带来了巨大的潜在市场，刺激了临空地区饮食、酒店等服务业和其他相关ｌ晦空产业的发展。第三，随着区域经济发展到一定阶段其产业结构必然向高级化方向转变，可以实现产业结构的优化和升级，高新技术产业、现代服务业、会展业等产业的迅速崛起，直接影响和制约着临空产业的结构。２．２．３技术进步对临空产业集群形成的影响临空经济区是创新的高地，临空经济区内有高科技产业基地和研发基地，同时机场是吸引信息、技术和人才最重要的渠道之一，也是最快速的通道之一。因此临空产业集群具有较强的技术创新能力。从全球发展趋势看，支撑经济增长的是与高新技术融合发展的先进制造业。临空产业集群要提高本质的竞争力，就必须提高临空产业的高科技含量，加强先进技术的引进、吸收和创新，不断创新是临空产业的生存立足点，技术进步对企业来说是生存的必要条件。国外临空经济区内大多设有科研机构，例如北卡州研究三角园区目前已经发展成为研究开发集聚区和高新技术产业集群区【３６１。技术进步是指对原有的技术进行升级改造或创新，开发出新的技术，代替原有的技术。对企业而言，技术进步不但可以增加企业产品功能，提高企业产品质量，使企业产品价格升高，而且还可以提高企业的生产效率，使企业的产量增加，企业的总收入将增加，从而增加企业的盈利空间。从目前的市场竞争来看，技术进步已经成为影响企业生存和发展的重要因素之一。许多企业在技术进步途径上选择了向其它企业学习新技术。对于临空产业而言，其创新优势主要包括以下几个方面：大连理工大学硕士研究生学位论文表２．３创新优势表现方面Ｔａｂ．２．３ｔｈｅａｓｐｅｃｔｓｏｆｉｎｎｏｖａｔｉｏｎａｄｖａｎｔａｇｅ项目详细内容临空产业集群内众多同行企业的集聚，既加剧竞争，同时也刺激了企业加有效的竞争压力快技术创新的步伐。对于临空产业而言，时间是一个关键的因素，一项新技术谁先应用于生产，转化为产品，首先打入市场，谁就能获得巨大的经济效益。临空产业集群内企业之间的产业文化和价值观念的同一性，正式与非正式有利的创新环境交往的频繁，为知识和信息在企业之间的迅速流动和扩散提供了基础条件，从而有利于创新并提高创新速度。临空产业集群内的企业技术吸纳能力强。由于业务联系紧密，信息交流快技术制度创新捷，一项重大技术创新机会都会同步被集群内的企业所吸纳消化。企业可以通过这种快速学习和模仿实现自身的升级。如果企业单独分布，它是很难学习到其它企业进行技术保密的新技术。但是，如果企业选择进入临空产业集群，那么该企业与其它企业聚集在同一个区域，它所雇用的职工同其它相同或相关企业的职工毗邻而居，企业职员的频繁交往和流动，通过正式或非正式的交流，使集群内企业的技术知识、管理经验、供求信息等在集群内扩散，从而吸引更多企业到此集聚，这便进一步促进了临空产业集群的形成。图２．３Ｆｉｇ．２．３临空产业集群中企业的学习曲线ｃｕｒｖｅｔｈｅｌｅａｒｎｉｎｇｏｆｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓｉｎａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒ资料来源：隋映辉，《产业集群成长、竞争与战略》，第４３０页在图２．３中，ＡＣｌ代表的是临空产业集群外的企业具有规模经济优势时的成本曲线。由Ａ到Ｂ是由于规模经济所引起的成本下降。ＡＣ２表示临空产业集群外的企业由于学习或者经验的积累，而导致成本曲线的向下移动，Ａ到Ｃ是由于学习的作用而引起的成本下降。ＡＣ３曲线表示由于临空产业集群效应的作用而引起的学习作用的放大，从而使一２０．大连理工大学硕士研究生学位论文企业的成本进一步下降到Ｄ。由此可见，临空产业集群不但可以获得规模经济，而且通过企业间的相互学习和借鉴也可以降低成本，促进企业发展和临空产业集群的成熟Ｍ。２．２．４其他因素对临空产业集群形成的影响（１）市场对临空产业集群形成的影响市场对临空产业集群的影响主要体现在市场容量、产品交易市场的规模以及产品市场和生产资料市场到企业集聚区域的距离三个方面。市场容量是指市场对某种产品的需求量与供给量平衡时的数量，其规模的大小与顾客的购买力、顾客数量紧密相关。市场容量的大小决定了企业数量和规模，是产业集群发展的前提和基础１４引。区域内产品交易市场的规模越大，其辐射能力就越强，就越容易形成区域品牌，从而使产品的市场需求量增加。临空地区既有来自于区域内部的巨大市场需求，还有区域内外市场的接口。同时，产品市场和生产资料市场离临空产业集群越近，产品运费越低。在开放经济条件下，一方面对腹地企业来说，机场是通向外部市场尤其是国际市场的通道：另一方面对国际投资来说，临空地区是进入东道国市场的入口。因此，无论对于国内资本还是国际资本来说，投资于临空地区有利于最大程度地节约运输成本。临空地区这种天然的优势是显而易见的。也正是由于这种优势，吸引了国外许多总部经济在临空地区聚集，进而加剧了临空产业集群的发展与完善。（２）要素流动与聚集对临空产业集群形成的影响临空产业集群是以机场为依托，而机场又是现代快速交通运输的大门，这使得区域间的生产要素的流动和聚集变得通达而迅速。从前面的分析中我们知道，机场是临空产业集群的地理因素，临空产业集群具有独特型和垄断型，区域创新优势明显，区域经济发展迅速，要素的集聚是临空地区经济运行体内在的需求。同时，要素追求利益极大化的特性，又控制着要素的流向和流量，调整着要素在各个地区的相应存量。临空产业的集群网络优势促使着要素向临空地区聚集，加速了区域的能量流和物质流的流动。要素对临空产业集群的影响归主要分为三个方面：一是这些要素资源在一定程度上促进或制约了本地产业发展的可能：二是这些要素资源可以成为引发产业集聚的一个诱因，临空地区的产业集聚就是得益与该地区在自然资源、地理位置及劳动力资源方面的优势，企业只有靠近原料产地或在交通便利的地方开展经营活动，才能够获得最大利润，这使得许多企业倾向于机场附近聚集：三是这些要素资源是造就本地某些传统产业形成的基础，由此所积淀或传承下来区域品牌优势在新的制度环境下更强大。如上文所述，在货运中心基础上发展起来的临空金融中心、人才中心、信息中心等发达的要素市场，大连理工大学硕士研究生学位论文对劳动和资本这两种基本的要素有很强的吸引力，要素的流动、集聚和整合，有利于集群的产生和发展壮大。大连理工大学硕士研究生学位论文３临空产业集群的形成过程３．１临空产业集群形成过程的分解临空产业集群的发展过程是临空集群企业不断入群的过程，它是一个长期的过程，具有明显的阶段性特征。现在我国各个地方临空经济发展阶段不同，大多数城市的临空产业集群还处于起步阶段，北京的临空产业集群已经进入到了发展阶段。由于发展阶段的不同，Ｉ临空经济区内集聚的产业集群也不同。图３．１Ｆｉｇ．３．１临空产业集群形成过程的动态模型ｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆａｉｒｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒ针对临空经济的发展，本文构建了临空产业集群发展过程的动态模型（见图３．１）。该模型将临空产业集群的形成过程分解为初始阶段、成形阶段、发展阶段和成熟阶段。第一阶段和第二阶段是量变阶段，属于临空经济的起步阶段，从第三阶段开始临空产业集群开始发生质变，临空产业集群发展的第三、第四阶段便是临空经济处于发展和成熟的阶段。下面分别对临空产业集群的这些阶段的产业集群特征、形成机制和相关条件进行分析。大连理工大学硕士研究生学位论文３．２临空产业集群各阶段形成过程分析３．２．１初始阶段形成过程分析（１）基本特征临空产业集群形成的起始阶段实际上是导入临空指向型产业的初始企业产生的过程，也就是具有创业精神和能力的创业者，发现市场机会并利用资源要素组合进行创业实践的过程。在临空经济发展初期，无论是临空经济这种特殊经济形态的形成，还是临空经济产业的构成与布局，在很大程度上都具有较强的自发性，这种自发性的产业转移使得该阶段临空经济的产业构成与产业布局呈现出以下特点：①临空产业以传统制造业为主，临空指向性较弱；②服务于机场的航空服务业形成，但功能较为简单；③临空产业相对独立，很少存在相互间的产业关联；④临空产业主要分布在机场空港区和紧邻空港区５。就临空经济区而言，这个阶段的主要特征是在空港地区出现了一两个初始企业，从而使该地区的某个产业实现从无到有，出现零的突破。最先进驻区位的企业扮演着庄家的角色，因为它们的表现和势力将影响后续企业的区位预期【４６】。由于刚刚起步，产业的市场规模还没有形成，产品销售仍处于较低水平，企业的生产成本也比较高。尽管如此，这并不妨碍初始企业获得超额的利润。（２）主要机制在临空产业集群形成的起始阶段，关键是促进初始企业的产生。按照企业增长的理论，影响一个新的企业产生的主要因素是创业者、市场机会、生产要素和创业环境等基本要素。这些要素相互作用的方式，就构成了产业集群在这个阶段的形成机制，即新企业的创业机制。在临空产业集群形成过程中，创业者始终是第一推动力量，没有创业者就不会有初始企业的产生。对物质利益的追求是驱动人们创业的内在动力。创业精神具有历史传承性，对于机场所在的城市，人们从事工商业的经验比较丰富，商业文化积淀浓厚，创业意识比较强，有利于形成群体性的创业精神【４刀。创业者能力主要包括两个方面：一是发现市场机会的能力，对于任何一个区域性市场，机会总是客观存在的，但由于消费者并不会把他们的需求清楚地说出来，一般人并不能轻而易举知道什么是“市场需求”，只有一部分人即那些具有创业者能力的人才能发现、利用它，并以此创立新的企业。临空经济是随着人民生活水平的提高而在机场周围出现的，它具有潜在的巨大的市场需求，包括国内和国际两个大市场；二是获取生产要素的能力，任何企业的经营都需要投入一定的生产要素，创业者只有在获得生产要素并进行配置组合的情况下才能把市场机会变成新企业的创业实践。西方企业家理论认为企业家才能与其年龄、教育、阅历５北京市顺义区政府网站：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｊｓｈｙ．ｇｏｖ．ｃｎ大连理工大学硕士研究生学位论文和所处的社会文化环境有关（Ｊｏｈａｎｎｉｓｓｉｏｎ，１９９３）【４８】。就临空产业而言，临空经济区周围的生产要素容易获得，有利于企业的发展。另外，政府的鼓励政策也是催生创业精神的主要因素。由于我国实施了积极的产业政策，我国临空产业集群跨越了初期阶段。３．２。２成型阶段形成过程分析（１）基本特征在成型阶段，大量的模仿企业进入临空地区。模仿是一种社会学习，产业经济活动中的模仿，是指后进企业复制或重复同类先行企业生产经营的行为。随着机场和航空运输业的发展，区域经济整体发展水平、人们生活水平的提高，发展临空产业集群的条件也日趋成熟。机场临近地区低廉的成本、便利的临空优势和优惠政策，吸引了约来越多的从事临空产业的企业进入。在临空经济区发展的成型阶段，区内仅包括仓储、物流、零售和航空服务业、飞机维修等产业，不断推动地区空间的开发和经济发展，促进临空产业集群的出现。（２）主要机制在模仿过程中，创业者的创业机制仍然在发挥作用，但起主要作用的机制是模仿机制。模仿对象的成功是模仿机制发生作用的前提条件。米勒与多拉德的社会学习理论指出，模仿的对象或者示范者必须具有值得模仿的信息或威信。只有获得过成功的示范者才成为模仿的对象。从集群角度看，只有成功的企业才能成为模仿的对象，没有人会去模仿一个失败的企业。最先进驻区位的企业的表现和势力将会影响后续企业的区位预期，如果他们不能够给潜在新进入者足够的信心，则区位的集聚速度将减慢。当然，一个企业如何才算成功有多方面衡量标准，最主要的指标是盈利水平。对于一般的企业而言，或许获得行业的平均利润就算是成功。但对于临空产业集群的“先入者＂而言，所谓的成功意味着获得超常利润和强劲的可持续发展能力，因为只有这样才会对仿效者产生强大的吸引力，诱发他们进行模仿的动机。同时由于临空经济区土地和税收优惠政策的大量使用也促使着临空产业到此聚集。面对相同的模仿对象和信息，不同仿效者的处理方式和做出的模仿行为并不尽相同【４９】。能力强的仿效者不仅仅能够对模仿对象进行全部模仿，而且还可能在此基础上有所创新。相反，能力弱的仿效者仅仅能够对模仿对象进行部分模仿。与仿效者能力直接相关的是仿效者的条件。任何成功的创业都是建立在一定的要素条件之上，如资金、技术、人力资源、管理技能、土地等。当然，在临空地区，这些要素条件可以容易取得。而且临空地区信息传递通道是畅通的。这是因为资本、信息、技术和高素质人力资源都在此集中，有发达的人才中心和信息中心，集群内的企业通常具有相同的文化和制度背景，大连理工大学硕士研究生学位论文企业经济行为深深地根植于社会关系网络之中，共同的文化传统、价值观念、圈内语言和交易规则等非正式规范有利于企业间建立信任，使企业家之间的协调与沟通容易进行。这样有助子传播信息的内容更加完整，传递速度也越快，仿效者获得成功的概率更高。综上所述，临空产业集群形成的模仿过程，实质上也是一项新技术从初始企业外溢到临空地区跟随企业的过程。３．２．３发展阶段形成过程分析当创业机制与模仿机制互动所诱发的新产业扩张到一定程度，产业内同类企业的数量达到一定规模时，就会形成外部规模经济，产生集聚效应，从而能够吸引更远地方的仿效者一进入集群。这里把这个规模称为“集聚效应临界规模”［５０ｉ。“临界规模’’的出现，标志着集群发展进入一个新的阶段。（１）基本特征如果说临空产业集群发展在第一、第二阶段属于量变过程的话，那么进入这个阶段以后就发生了质变，其标志就是出现了外部规模经济，从而使模仿行为从纯粹的自发模仿转变为有目的集聚模仿，也就是说模仿行为的目的是为了寻求外部规模经济，获得报酬递增收益。在此阶段，临空经济的产业构成与产业布局呈现出以下特点６：①临空产业以高新技术产业为主，临空指向性显著增强；②机场航线网络扩张，外向型临空产业开始占主导地位；③航空服务业快速发展，成为临空产业的重要组成部分；④柔性生产方式的应用迫切要求临空产业链的完善；⑤新增产业主要分布在紧邻空港区和空港相邻地区。（２）主要机制随着仿效者的不断加入，集群内企业间的竞争逐步激烈起来，形成对已有企业利润下拉的压力，单纯的模仿机制的作用趋于减弱，集聚效应取代模仿机制，成为推动集群形成的主导机制。集聚效应的获得主要通过专业劳动力市场、公共产品、联合行动和区位品牌等因素来实现。专业劳动力市场是因具有专业技能的劳动力资源聚集而形成。由于大量生产同类产品的企业在临空地区的集中，自然就带动拥有行业生产技能的专业劳动力的集聚。劳动力集聚的结果，改变了职工的学习曲线，并且吸引拥有该技能的外地劳动力到集群来寻找就业，这样就形成了一个专业化的劳动力市场。有了这个市场，集群内企业就能降低招聘员工的搜索成本和培训成本。临空地区公共产品的需求达到了一定的规模，它的供给是有效率的。６北京市顺义区政府网站：ｈＲＤ：／／ｗｗｗ．ｂｊｓｈｙ．ｇｏｖ．ｃｎ大连理工大学硕士研究生学位论文一方面，随着区域经济发展，新兴的高新技术产业不断涌现，高新技术产品自身的特性决定了其对航空运输的依赖性较强和对航空运输的巨大需求；另一方面，航空运输供给加大。功能的完善以及航线网络覆盖面的增大提高了机场的航空运输供给能力。大量生产活动在机场及邻近地区的集聚带来了企业的集聚和居民的增加，进一步吸引围绕企业和居民服务的如金融、保险、商业、供电、邮政、电信、教育、文化事业、娱乐业等第三产业在临空经济区的集聚发展。临空经济区的企业集聚越来越多，产生的规模经济效应和外部经济效应导致企业生产成本和航空运输成本下降，从而诱导相关产业进一步发展。在成长期阶段，机场对周边地区的影响加强，依靠其集聚效应、扩散效应吸引企业集中在机场周边，临空产业开始在临空经济区内占主导地位。临空经济区内高新技术产业、物流产业、会展产业等产业的发展将诱导区域相关产业进一步发展，给城市带来了更多的就业机会。临空经济区产业与人口的不断聚集，引发了临空经济区与周边地区之间人口与资源流动，相应产生大量的社会活动与经济活动。３．２．４成熟阶段形成过程分析在集聚机制的推动下，临空产业集群发展逐步进入到生产和服务体系网络化阶段，并成为一种具有正反馈功能的自组织。所谓网络化，是指一个由具有正式合作联系的供应商、生产商、经销商和服务机构组成的完整的、有机的生产服务体系。（１）基本特征临空经济成熟阶段主要表现为：①现代服务业的发展促使临空产业结构日趋完善；②临空高新技术产业成为全球产业链的主导环节；③航空制造业开始聚集，形成航空类产业群落；④基于产业链的集群发展成为临空经济发展模式；⑤新增产业主要分布在空港相邻地区；⑥临空经济带动作用加大，成为区域经济增长点。（２）主要机制在临空产业集群形成过程中，如果仅仅有企业的简单扎堆，而没有形成企业间的明确分工与合作，集群的发展不具有竞争力和可持续性。可见，能否形成分工与合作对集群的进一步发展至关重要。而推动这种分工与合作的正是网络化机制。网络化机制推动临空产业集群产生分工与合作的动态过程被美国学者贝斯特称为企业间的网络化协作ｐｈ５２】。网络化机制发挥作用的两个前提条件：一是市场规模足够大，二是交易成本比较低。在成熟阶段，临空产业集群所在的区域实现了自身功能的强化和整体地位的提升。临空经济区的发展吸引人口向区内转移，带动了相关临空产业的快速发展和升级，临空产业与周边前、后、侧向产业联系链不断延伸并且不断升级，所波及的产业门类和企业不断增多。临空产业集群能够以其产业、资金、人才、体制、创新等方而的优势，带动大连理工大学硕士研究生学位论文和催化更大区域的整体发展。临空产业集群的专业化分工和更大区域范围内的互助协作，将是临空产业集群成熟阶段的必然路径。以上所述是临空产业集群发展的一般性规律，但由于各地区经济发展水平和政策不同，会使得临空产业集群各发展阶段呈现出较一般规律不同的特征，产业发展的特征主要表现在７：（１）由于我们实施了积极的产业政策，使得临空产业集群基本跨越了初始阶段的发展，而直接进入到发展阶段。（２）临空产业在发展之初，由于缺乏整体规划和经验，使某些临空指向性较弱的企业进入临空经济区。（３）由于我们的现代工业基础较为薄弱，科技创新能力较为不足，在承接国际产业转移的过程中，主要集中了价值链低端的加工制造业，而缺乏具有消化吸收和再创新能力的上游研发企业。这方面我国临空７北京市顺义区政府网站：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｊｓｈｙ．ｇｏｖ．ｃｌｌ大连理工大学硕士研究生学位论文４临空产业集群的实证分析由于首都机场建设时间较长，周边临空产业的发展已初具规模，因此本文以北京临空产业为对象进行实证分析。４．１北京临空产业集群集聚水平分析４．１．１临空产业集聚研究方法产业集群的识别方法有多种，包括区位熵、投入产出分析法、主成分分析法、多元聚类法以及图论法等【５３１。根据数据的可得性并充分考虑产业集群带来的生产效率的变化，本文利用产业区位熵来衡量地区产业结构专业化和集中程度。区位熵三Ｑ的计算公式为：区位熵（ＬＱ）＝生丝（４．１）ｑＪ／ｑ其中，ｑｏ表示地区／的行业ｆ的产值，ｇ，＝∑ｑ｛，是地区／的全部工业产值，ｑ，＝∑劬』＝ｌＪ＝ｌ是产业ｆ的全国总产值，ｑ，＝ｙ罗ｑ。是全国工业总产值。区位熵大于ｌ，说明该地区Ｊ‘－一‘－一＇ｊｔ某产业部门的集中程度大于其较高层次区域平均水平。区位熵越大，则该区域该产业部门的集中程度越高。４．１．２北京临空产业集聚水平分析北京顺义区年销售收入５００万元以上及国有的独立核算工业企业（即规模以上，下同）４２８家，按国标行业大类划分，顺义区工业涉及了３３个大类行业。２００５年完成工业总产值在１０亿元以上的有９个行业，分别是：交通运输设备制造业、通讯设备计算机及其他电子业、饮料制造业、农副食品加工业、通用设备制造业、纺织服装鞋帽制造业、黑色金属冶炼及压延加工业、非金属矿物制品业、金属制品业。此９大行业２００５年完成工业总产值８０９２９３３．４万元，占全区比重４８．３％；实现主营业务收入７９８３９１８．０万元，占全区比重４８．４％；实现利润３６５９５９．７万元，占全区比重４８．６％；实现产品销售税金及附加和应交增值税２９８３２６．６万元，占全区比重４８．２５％８。８北京市２００５年暨“十五”期间国民经济和社会发展统计公报，北京市统计局：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｉｓｔａｔｓ．ｇｏｒ．ｃｎ／。大连理工大学硕士研究生学位论文关于北京临空产业集聚的评估研究，国内学者刘雪妮、宁宣熙、张冬青（２００８）利用相关的统计数据，计算出了２００４年北京临空经济区各主要产业的集中系数，所得结果如下ｆ４１】：表４．１顺义区各产业集中系数Ｔａｂ．４．１ｔｈｅｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｓｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｉｎＳｈｕｎｙｉ大连理工大学硕士研究生学位论文从表中可以看出，核心产业集群的集中系数均大于１。例如，民航运输产业链中的航空运输、搬运和民航运输综合服务保障产业链中的装卸搬运及其他运输服务业、仓储等行业；关联产业中的配套服务业集群也出现了一定水平的集聚。例如，金融和租赁、商务服务、保险、住宿等行业；关联产业集群中的高新技术产业表现出高水平集聚。例如，通用设备制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业、交通运输设备制造业；同时，传统制造业集群也表现出比较优势。例如，饮料、农副食品等行业。本文是通过计算各产业的区位熵来衡量临空产业的集聚度。首先，以首都机场所在的顺义区作为区域ｆ，北京市作为整个大区域，利用顺义统计局《统计公报》、介绍的区位熵计算公式来对顺义区２００５年各主要工业区位熵进行计算。表４．２顺义区２００５年各工业区位熵Ｔａｂ．４．２ｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｅｎｔｒｏｐｙｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｉｎＳｈｕｎｙｉｉｎ２００５《顺义统计》、顺义统计信息网的相关数据和北京市２００５年统计年鉴的相关数据，利用前文从表中可以看出，临空经济区内的一些依赖于航空运输的高新技术产业、现代制造业均存在集中现象。如通用设备制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业等行业的区位熵均大于１。此外，饮料制造业和农副食品加工业等与航空配餐紧密相关的企大连理工大学硕士研究生学位论文业也在临空经济区附近形成了产业集群，这些产业都具有较强的航空运输指向。另外，纺织服装、鞋、帽制造业和文教体育用品制造业的区位熵均大于１，表明顺义区于整个北京市相比，在这些行业中存在比较优势。分析结果与用集中系数法分析的结果一致。其次，为了研究北京临空产业集聚度的变化趋势，根据所掌握的资料和数据，结合北京临空产业的实际情况和上述分析结果，本文选取交通运输设备制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业两个行业作为研究对象，分析这两个临空产业从１９９５年到２００７年集聚水平的变化情况（见表４．１）。表４．１给出了交通运输设备制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业１９９５．２００６各年的区位熵。表４．３交通运输设备制造业与通信设备、计算机及其他电子设备制造业１９９５．２００６的区位熵Ｔａｂ．４．３ｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｅｎｔｒｏｐｙｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｎｄｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓｉｎｄｕｓｔｒｙａｎｄｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｕｔｅｒａｎｄｏｔｈｅｒｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｅｑｕｉｐｍｅｎｔｉｎｄｕｓｔｒｙｂｅｔｗｅｅｎ１９９５ａｎｄ２００６１８ＯＯ０７８ｌ９５５Ｓ４８ｌ８７２２０７２５０００ｌ４１８８９６５３２５ｌ５０８２２１３８１５３２５６８３９４２２３ＯＯ０７３Ｏ３５０３２２３ｌ０ｌ７２３０７９８７８２４４８８４３３４８Ｏ３６５２４９８２３６４５７２７８９２６０４８１９４７２７３４１２８６ｌ０５４４９７１Ｏ６２２９３９Ｏ４４７６１３９４ｌ鳄％卯鸲鳄∞叭眈∞舛晒∞３０６８７９２８８Ｏ３７７２从表中我们可以看出，不论是交通运输设备制造业还是通信设备、计算机及其他电子设备制造业，区位熵都呈逐年上升趋势，说明这两个临空产业的集聚越来越强。为了更好地看清楚交通运输设备制造业和通信设备、计算机及其它电子设备自造业的走势，本文用折线图来反映它们区位熵的变化。图４．１和图４．２分别是交通运输设备制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业集聚度的走势图。大连理工大学硕士研究生学位论文乏图４１交通运输设备制造业１９９５－２００６集聚度走势图Ｆ＊４１ｍｅａｇｇｒｅｇａｔｉｏｎｄｅｇｒｅｅｔｒｅｎｄｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｎｄ…ｌｃｍｌｏｎｓｉｎｄｕｓｔｒｙｂｅｔｗｅｅｎｌ９９５ａｎｄ２００６气勺气７图４．２通信设备，计算机及其他电子设备制造业１９９５－２００６集聚度走势图Ｆｉｇ．４．２ｔｈｅａｇｇｒｅｇａｔｉｏｎｄｅｇｒｅｅｔｒｅｎｄｏｆｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｕｔｅｒａｎｄｏｔｈｅｒｅｌｅｅｌｒｏｎｉｃｅｑｕｉｐｍｅｎｔｉｎｄｕｓｔｒｙｂｅｔｗｅｅｎｌ９９５ａｎｄ２００６４２北京临空产业集群形成的影响因素分析４２１北京临空产业集群形成的影响因素北京地区是我国民航客运、货运的最大市场，首都机场是当前国内旅客吞吐量最大的机场，客货运输增长都处于高速发展阶段，而且拥有国内各个城市中晟多的国内和国际航班‘５…。到目前为止，首都机场附近的北京空港物流基地引进企业已突破２６０家，包大连理工大学硕士研究生学位论文括ＴＮＴ、日本邮船、日本住友等７家世界５００强企业，以及中外运、近铁、宅急送等７０家国内外知名物流企业。基地用五年时间实现了税收由零到１６亿元的突破。空港经济开发区拥有ＪＶＣ、ＳＯＮＹ、爱立信、ＬＧ、空中客车、松下、村田电子、西铁城等６０余家大型跨国公司和２０余家世界５００强参与投资的企业，其高技术、高附加值的产品需要借助空运迅速出口到国际市场９，这大大地促进了北京临空地区航客运、货运的市场需求。通过本文第二章的分析，我们知道，除去市场因素外，影响临空产业集群形成还需要考虑机场的发展、企业区位决策、区域经济总量发展、生产要素的流动与聚集、政府政策、相关及支撑机构、技术进步等方面。在机场方面，２００５年首都机场旅客吞吐量达４１００．４万人次，跻身世界机场排名的前２０名１０。表４．３为１９９８．２００４首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。表４．４１９９８年．２００４年首都机场起降架次及客货吞吐量（吨）Ｔａｂ．４．４ｔｈｅｎｕｍｂｅｒｏｆｒｉｓｉｎｇａｎｄｌａｎｄｉｎｇａｎｄｔｈｅｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｓａｎｄｇｏｏｄｓｂｅｔｗｅｅｎ１９９８ａｎｄ２００４９北京市哲学社会科学规划办公室：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｉｌａｏｏｓｓ．ｇｏｖ．ｃｎ／。１０北京首都国际机场网站：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｂｃｉａ．ｃｏｍ．ｃｎ。大连理工大学硕士研究生学位论文从表中可以看出，首都机场的旅客吞吐量从１９９８年的第４９位升至２００４年第２０位；货邮吞吐量从４５位升至２８位。近五年，首都机场的旅客吞吐量平均增长率为１２．３％，货邮吞吐量年平均增长率为１４．８％，远高于国际大型机场的平均增长率。首都国际机场已开通国际航线１１４条，国内航线１３６条，年客运能力５０００万人次，货运能力７５万吨。这直接刺激首都机场飞机起降费、服务费、机场费等航空收入的增长，也带动来自于机场商业零售、餐饮服务等旅客非航空收入的增长。在区域经济总量方面，国际临空经济发展的历史与经验表明，空港所在地区的人均ＧＤＰ达到３０００美元以上，才会保证临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展。顺义区临空产业经过十余年的发展，临空产业集群已经初具规模。下表为２０００年到２００４年，临空产业集群的经济总量发展情况以及各总量的增长情况１１。表４．５临空经济核心区各经济总量指标统计Ｔａｂ．４．５ⅡｌｅｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌｍｄｅｘｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｑｕａｎｔｉｔｉｅｓｉＩｌｔｈｅｃｏｒｅｄｉｓｔｆｉｃｔｏｆａｉｒｐｏｒｔｚｏｎｅ＼指标生产总值生产总值历年增速总产值总产值历年增速税收税收历年增速ｇ＿ｑｋ年份＼２咖２００ｌ人员２０４８５２．５２１０５２８．７２５１１７６．２６３２３７６．５９１１６４２．４—２．８％１９．３％１５１．７％４４．２％１３３４９１０１１２７４２２１５５１７７４２７０６５０６４９５５３６４．４—４５６６９—１５．５％５３６７２．３７０５３１．１１８１６７１．６２５７０５１．７一１７．５％一一一２３９４４２８２２２２伽眨３７．６％７４．４％８３．１％３１．４％１５７．５％４１．５％２０∞２∞４其中，２００１年和２００４年各指标的统计值中，乡镇部分为估计值；２００１年比上年总产值下降，原因在于空港工业区总产值的减少；２００３年税收的总量明显增加是由于２００２年物流园区的建立。从整体上看，生产总值平均增长率为３９％，总产值的平均增长率为３６％。而且机场所在的顺义地区与北京的ＧＤＰ增长率相比较，其增长率始终在北京增长率之上，ＧＤＰ从２００１年的４％增长到２００４年的５％１５５】。在生产要素的流动与聚集方面，北京地区表现出强大的人才优势。北京集聚了包括北大、清华在内众多著名高校和包括中科院所属格研究所在内的各级科研单位，以及数十家国家级重点实验室和工程研究中心，北京具有全国最强的知识创造能力。机场所在的区域在吸引经济空间的经济要素的时候，吸引力是非常强大的。机场周边地区确实是投资的热点，也是整个经济空间当中优质的经济要素愿意投资的重要的区域。¨北京市顺义区临空经济发展规划，顺义区临空经济发展规划项目组。大连理工大学硕士研究生学位论文在政府政策方面，北京顺义地区政府提供了积极的政策，吸引各企业入驻临空经济区。在首都机场“十一五’’发展规划中，首都机场明确提出了“２＋１”产业发展战略：“机场管理＋产业金融服务＋航空城＂，也就是以机场管理为核心业务，以产业金融服务为支撑，以专业化模式为经营制度基础，大力发展商贸、旅游、餐饮、娱乐、房产、广告等机场管理相关产业集群，最终形成以机场主业为牵引，产业金融与非航空业务产业集群为两翼的现代临空产业发展格局。政府通过政策和资金等的直接支持，以及通过完善临空地区基础设施的建设的间接推动，无疑是临空产业集群得以迅速成长的重要原因。在相关及支撑机构方面，北京是国家金融管理机构、全国主要金融机构总部及清算中心所在的，国外金融机构的中国总部入驻北京的也有很多，为北京地区的振兴提供了有力的金融支持。在技术进步方面，北京是我国技术创新最旺盛的区域，它承担着国家４０．８％的８６３计划项目，６１．３％的攀登计划项目和４０．４％的科技攻关项目，每年要孵化上万项科技成果ｆ５６１。首都经济的本质时知识经济，核心是高新技术产业。而且，近年来，北京的高科技企业超过了科研院所和高校，成为技术市场上最大的卖方群体，表现出很强的技术创新能力。４．２．２变量的确定和模型形式的设定通过上述分析，我们知道了影响临空产业集群形成的因素。运用多元线性回归方程对产业集聚变量和预期影响因素进行回归，通过各因素的系数及其显著性检验来得出主要影响因素和影响程度是目前检测产业集聚影响因素的通用方法。本文拟采用多元线性回归模型来检验影响临空产业集聚的因素。首先必须确定回归模型中的解释变量，这是模型估计的重点和难点。结合上节中对临空产业集群形成影响因素的分析和所掌握的临空产业统计资料，最终确立了８个解释变量作为影响临空产业集聚因素的反映。其中６个解释变量反映了区域特征，２个解释变量反映了产业特征。根据上文的分析，我们知道航空运输业的发展、本地需求、人力资本、技术溢出、政府的支持和服务设施的完善等都是影响临空产业集聚的因素。对区域特征的解释变量选择是：采用民航客货运总量作为航空运输业发展的指标；采用地区国内生产总值来反映本地需求规模；采用６岁及以上人口中高中及以上教育程度人口比重指标反映人力资本，并且本文预期该解释变量会对临空产业的集聚有一个正的影响；采用区域专利批准大连理工大学硕士研究生学位论文量比重来间接反映技术溢出效益的影响；采用地区工业职工平均工资反映一个地区的劳动力成本；采用第三产业比重来反映区域的服务水平。各产业的特性也会对临空产业集聚的形成有着重要的影响，所以本文选择了两个反映区域产业特性的指标。它们是：区域产业产值和企业数量的多少。选择产业的区位熵作为被解释变量，它是产业集聚程度的反映。模型设定形式如下：ｙｔ＝ｐＬＸｔｌ＋ｐ２Ｘｔ２七ｐ３ｘｔ３＋ＩＢＩｘｔ４＋｜Ｂ５ｘｔｓ＋Ｉ｜Ｂ６Ｘｔ６＋ｐ１Ｉｔｌ＋ｐｓｘｔｓ＋＂ｔｆ＝１，２…１２其中Ｙ代表产业区位熵，它度量了产业集聚水平。８个解释变量可以分成两大类，一类反映区域特征，共６个变量。这６个变量分别代表了区域机场的发展（而）、区域市场规模（ｘ：）、区域人口素质（Ｘ３）、区域创新能力（以）、区域劳动力成本（墨）和区域服务配套情况（‰）。另一类反映产业特征，共２个变量。分别是区域本产业产值（ｘ，）和产业企业数量（而）。通过对模型系数的估计和系数的显著性检验，可以对上述因素对临空产业集聚形成的影响进行分析，进而得到影响我国临空产业集聚水平的因素。４．２．３实证结果及分析分别对模型进行估计。其中交通运输制造业的回归结果见表４．６；通信设备、计算机及其他电子设备制造业的回归结果见表４．７．表４．６交通运输设备制造业的回归结果Ｔａｂ．４．６ｔｈｅｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｒｅｓｕｌｔｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｎｄｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓｉｎｄｕｓｔｒｙ交通运输设备制造业的模型估计结果中可以看到，方程的调整可决系数为Ｏ．８８７５９５，方程总体拟和效果也较为理想。其中五个解释变量通过了置信水平为１０％的大连理工大学硕士研究生学位论文显著性检验。机场的发展、区域创新、区域服务配套情况、区域工业劳动力成本和产业企业数量这五个因素均对交通运输设备制造业的集聚水平有影响。表４．７是通信设备、计算机及其他电子设备制造业的模型估计结果。从结果中可以看到，方程的调整可决系数为Ｏ．８９８６２８，方程总体拟和效果也较好。其中有六个解释变量通过了置信水平为１０％的显著性检验。机场的发展、区域经济规模、区域创新能力、区域服务配套情况、区域工业劳动力成本和产业企业数量这六个因素均对我国通信设备、计算机及其他电子设备制造业的集聚水平有影响。表４．７通信设备、计算机及其他电子设备制造业的回归结果Ｔａｂ．４．７ｔｈｅｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｒｅｓｕｌｔｏｆｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｕｔｅｒａｎｄｏｔｈｅｒｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｅｑｕｉｐｍｅｎｔｉｎｄｕｓｔｒｙ通过对上述两个行业的实证结果的分析可以发现对于不同的行业，影响产业集聚的因素是不同的。模型最初设定了８个解释变量，但是通过对两个行业的模型系数的显著性检验显示，没有一个行业的８个变量都通过显著性检验。产业特性不同，影响临空产业集聚的因素会有所不同。这说明每个临空产业均有其特殊性，产业集聚的形成既有其共性的因素也有该行业的特殊性因素。４．３北京临空产业集群的发展过程北京临空产业集群的发展阶段从９０年代初到现在，顺义区临空产业集群的发展大致经历了三个阶段：第一个阶段——初始阶段１９９２年，顺义县委、县政府提出了“依托机场、服务机场，大力发展空港口岸经济”的思路，１９９３年在首都国际机场东侧规划了的林河工业区，１９９４年在机场西侧规划了空港工业区和北京天竺出口加工区。林河工业区主要是以数控机床和微电子集成电路等产业为主。４．３．１现代制造业为主。空港工业区和北京天竺出口加工区主要是以航空类产业和临空高科技大连理工大学硕士研究生学位论文第二个阶段——成型阶段２０００年，顺义区“十五”计划进一步提出了“空港国际化、全区空港化、发展融合化”的运行机制。此后，在首都国际机场北侧规划建设了北京空港物流基地。依托首都机场的优势，以及岛科技企业快速发展的势头，空港物流产业得到了迅猛的发展。汽车及其零部件制造业等产业主要分布在北京汽车生产基地。据统计，汽车产业在２００２年实现总产值３１亿元，实现总销售收入３０３亿元。该产业对当地就业的带动作用明显，２００２年实现就业１９９４人。其中北京现代汽车有限公司是汽车产业的核心。临空经济功能区己初步形成了以首都机场为核心的天竺出口／ＪＲＴ区、空港工业区、空港物流基地、北京汽车生产基地、林河工业区、国门商务区等六个重点功能区”。图４．３北京临宇经济功能区示意图Ｆｉｇ４．３ｔｈｅｆｕｎｃｔｉｏｎａｒｅ￡ｌｓｏｆａＪｒｐｏｒｔｚｏｌｌｃ”北京市顺义区政府同站丛Ｅ盘堂吐出出Ｑ塑；北京市顺义区招商局同站：丛世纽竖固ｍ啦盟型大连理工大学硕士研究生学位论文第二个阶段——发展阶段２００３年，顺义区明确提出要抓住首都国际机场扩建和民航体制改革的机遇，大力发展临空经济。根据顺义区商务局的相关资料，得…２００３年临空经济核心区各主要产业总产值所占比重。卜图４４临空经济接心区各主要产业总产值所占比重Ｔａｂ４．４ｔｈｅｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｏｆｍａｉｎｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓｉｎｔｈｅｃｏｒｅａｒｅａｏｆａｉｒｐｏａｚｏｎｅ２００４年５月和２００６年５月，顺义区政府与惊悸日报社联合举办了两汉“㈤空经济发展论坛”，引发了各级领导的高度重视和社会媒体的，“泛关注。空港工业区和天然出口加工区经过１０年的发展，已经成为北京市市缴工业区，形成了高技术产、｜ｋ和现代制造业的产业集群。临守经济进入到科学、理性和自觉发展的新阶段，产业构成和功能分区也进一步趋向合理，初步形成临空经济区的雏形。机场周边产业功能区建殴切实加强，吸引了国航、南航、新华航、奥凯等航空企业及其配套企业，有力地促进区域经济社会发展。４３２北京临空产业集群的发展现状北京顺义充分发挥首都机场的辐射和带动作用，经过规划，自９０年代初开始，临空经济区经过十多年的发展，初步形成了以航空产业、高新技术产业、现代物流业、现代制造业、会展业为代表的临空产业集群。临空经济区的核心是临空产业，当然，临空产业集群的发展也伴随着临空经济区的不断发展”。邀篓翟裂满惑蒜丝Ｅ出！ｍＭ立蟮Ｑ！盟；顺义Ⅸ统计信息月Ｍｇ女！盟皿ｍ出＆＆业《：］￡ｇｍ服ｘＥ＂目同ｈｔｔＤ。，／…ｓｌ口ｏｇｏｗ．ｃＣｎ大连理工大学硕士研究生学位论文（１）航空类产业和临空高科技产业。这两个产业主要分布在天竺出口加工区和空港工业区。空港工业区和天竺出口加工区地理相连，政策互动。截至目前，共有来自１８个国家和地区的２８８家中外客商入驻，投资总额３３亿美元，项目平均投资额达到９０００万元人民币。２００６年１２月，北京天竺出口加工区在加工制造功能基础上，拓展保税物流等功能，增加引入综合物流企业和研发、维修、检测企业，大型跨国公司可在此建立国际采购、国际配送中心，真正实现加工制造与现代物流的协调发展。２００７年全年进出口总额达８．３亿美元，同比增长１９６％，是前六年进出口总和的两倍；实现工业总产值１０．６亿元，同比增长３２．４％；实现工业产品销售收入９．８亿元，同比增长２５．６％。截至５月底，实现总产值１１４亿元，同比增长２０％：完成出口供货额７６亿元，同比增长２０％。空港经济开发区拥有ＳＶＣ、ＳＯＮＹ、爱立信、ＬＧ、空中客车、松下、村田电子、西铁城等６０余家大型跨国公司和２０余家世界５００强参与投资的企业，主要以临空高科技产业为主，两区形成资源共享和优势互补。（２）航空物流业。航空物流业主要分布在北京空港物流基地。截止目前，空港物流基地共引进入区企业１７８家，投资总额１７８．１亿元，其中外商投资企业３０家，实际利用外资６１５１．８万美元。１．５月份，实现各项税收５．２亿元，增长５０．６％。航空物流业在这个区域得到了很大的发展，例如航空货运、国际快件中心、进出口海关监管、口岸设施及商务办公等都得到了极大的发展。北京空港物流基地是北京市规划建设的三大物流基地之一，也是北京市唯一的航空——公路国际货运枢纽型物流基地。（３）现代制造业。以数控机床和微电子集成电路等现代制造业主要被规划在北京林河工业区。北京林河工业开发区规划面积为１１．８平方公里。２０００年１０月经北京市人民政府批准为中国北方微电子产业基地之一，同年１２月晋升为市级工业开发区。１—５月份，林河工业区实现总产值１３４．５亿元（其中北京现代１２１．８亿元，同比增长４２．７％），同比增长４０．３％，实现税收１２．６亿元（其中北京现代１１．８５亿元，同比增长２９．８％），同比增长３１．４％，实现出口供货额１．６亿元，同比增长６倍。（４）汽车及其零部件制造业。这些产业主要分布在北京汽车生产基地。北京汽车生产基地是北京市唯一专门规划用于发展汽车产业的基地。截至５月底，实现工业总产值４２．６亿元，同比增长６８．５％，实现税收１．３亿元，同比增长１．７倍。（５）航空类总部经济和旅游会展、金融保险等服务业。这些产业主要分布在国门商务区。国门商务区是首都临空经济区的重要功能组团，是承担顺义国际交往职能的城市窗口，是促进临空产业加速集聚的重要平台。依循“生态、环保、人性化、可持续”的规划理念，航空产业、总部性企业等国际化服务业都在此的集中发展，构筑引领未来首都经济发展新的增长极。国门商务区将以国际航空枢纽为依托，以特色的国际商务、研大连理工大学硕士研究生学位论文发设计为核心，以吸引国内外航空企业总部为突破口，重点发展航空物流、投资销售、研发设计等行业，同时积极发展会展、餐饮、文化娱乐、金融、保险、法律、中介服务和教育培训等配套产业。大连理工大学硕士研究生学位论文５结论与建议５．１本文的研究结论通过对临空产业集群的研究，本文得出以下几点结论：（１）我国的临空产业集聚程度越来越首都机场较国内其他机场建设时间长，其周边临空产业的发展已初具规模，通过对首都机场进行实证分析具有较强的代表性。通过对北京临空产业的集聚度进行测量，无论是集中系数法还是区位熵法，都支持北京临空产业集聚程度越来越强的结论。（２）影响临空产业集聚的因素众多临空产业集群的形成既有与其他产业集群一样的共性，也有该行业的特殊性因素。通过本文的分析，我们知道机场的发展、区域的经济状况、企业区位偏好的改变、技术进步、政府政策和相关及支撑机构的发展等对临空产业的集聚都有影响。但由于产业特性不同，影响临空产业集聚的因素也会有所不同。在实证部分，我们看到影响交通运输设备制造业的因素有五个，它们是机场的发展、区域创新、区域服务配套情况、区域工业劳动力成本和产业企业数量；影响通信设备、计算机和其他电子设备制造业的因素有六个，它们是机场的发展、区域经济规模、区域创新能力、区域服务配套情况、区域工业劳动力成本和产业企业数量。５．２进一步研究的建议对于临空产业集群的进一步研究，通过本文，提出以下建议：成影响的探讨。（２）对于临空产业集聚程度的测量，本文在查阅了北京顺义临空经济区的大量相关统计资料的基础上，运用一些计量分析工具，对北京临空经济区的发展现状，及临空产业集群的集聚度作了尽可能的量化分析，但计算方法比较简单，以后的研究可以从实际出发，建立一套合理的指标体系。（３）本文是在宏观的角度对临空产业集群进行研究，也可以从企业的视角进行探讨，在实证过程中可以收集一些企业间、行业间关联的数据来讨论临空产业集群形成的机制。（１）可以量化对临空产业集群形成影响因素的研究，加强时间对临空产业集群形大连理工大学硕士研究生学位论文结论通过对临空产业集群的研究，本文得出以下两点结论：（１）我国的临空产业集聚程度越来越强首都机场较国内其他机场建设时间长，其周边临空产业已初具规模，通过对首都机场进行实证分析具有较强的代表性。通过对北京临空产业的集聚度进行测量，无论是集中系数法还是区位熵法，都支持北京临空产业集聚程度越来越强的结论。（２）影响临空产业集群的因素众多临空产业集群的形成既有与其他产业集群一样的共性，也有该行业的特殊性因素。通过本文的分析，我们知道机场的发展、区域的经济总量、企业区位决策、技术进步、政府政策和相关及支撑机构的发展等对临空产业集群的形成都有影响。但由于产业特性不同，影响临空产业集群形成的因素也会有所不同。大连理工大学硕士研究生学位论文参考文献［１］王志清，欧阳杰，宁宣熙等．京津冀地区发展民航产业集群研究［Ｊ］．中国工业经济，２００６，（２１６）：５３－５９．［２］ＡｉｒｐｏｒｔｓｃｏｕｎｃｉｌＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＥｕｒｏｐｅ．ＴｈｅＳｏｃｉａｌＳｔｕｄｉｅｓ，２００１，ａｎｄＥｃｏｎｏｍｉｃＩｍｐａｃｔｏｆＡｉｒｐｏｒｔｓｉｎＥｕｒｏｐｅ［Ｊ］．Ｒｅｇｉｏｎａｌ（７８）：２４—２６．［３］刘洋．谈临空经济与临空经济区的发展［Ｊ］．商业时代．２００６，（３５）：８７－８９．［４］ＢｅｓｔＭｉｃｈａｅｌＨ．ＴｈｅＮｅｗＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅＡｄｖａｎｔａｇｅ：ＴｈｅＲｅｎｅｗａｌｏｆＡｍｅｒｉｃａｎＩｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．ＱｕａｒｔｅｒｌｙＪｏｕｒｎａｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００１，４５—４６．［５］马歇尔．经济学原理［Ｍ］．北京：商务印书馆，１９９５：２７９－２８４．［６］ＷｅｂｅｒＡｌｆｒｅｄ．ＴｈｅｏｒｙｏｆＣｈｉｃａｇｏｏｆｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓＣｈｉｃａｇｏ［Ｊ］．Ｃｈｉｃａｇｏ：ＴｈｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＰｒｅｓｓ，１９２９：５９—６９．［７］ＫｒｕｇｍａｎＪｏｕｒｎａｌ［８］ＰａｕｌＰ，ＡｎｔｈｏｎｙＪ．Ｖｅｎａｂｌｅｓ．ＧｌｏｂａｌｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅＩｎｅｑｕａｌｉｔｙｏｆｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，Ｎａｔｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｑｕａｒｔｅｒｌｙ１９９５，（４）：５７—８０．ｋｒｕｇｍａｎ．Ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃａｌｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒｉｎｇａｎｄｔｈｅＢｒｉｔｉｓｈｍｏｔｏｒｓｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．ＲｅｇｉｏｎａｌＳｔｕｄｉｅｓ，１９９９，（９）：８１５－８２７．［９］Ｋｒｕｇｍａｎ．Ｐ．ＩｎｃｒｅａｓｉｎｇＥｃｏｎｏｍｙ，１９９１．Ｏ１２３４５６７ｒｅｔｕｒｎｓａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｇｅｏｇｒａｐｈｙ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＰｏｌｉｔｉｃａｌ迈克尔·波特．《国家竞争优势》［Ｍ］．北京：华夏出版社，２００２：４３－５６王缉慈等．创新的空间一企业集群与区域发展［Ｍ］．北京：北京大学出版社，２００１：６７－７０李小建．经济地理学中的企业网络研究［Ｊ］．经济地理，２００２：３４－３６曾忠禄．产业集群与区域经济发展［Ｊ］．南开经济研究，１９９７，（０１）：１２－１５仇保兴．小企业集群研究［Ｍ］．上海：复旦大学出版社，１９９９：１８１—１８２．叶建亮．知识溢出与企业集群［Ｊ］．经济科学，２００１，（０３）：４５—４６魏守华，石碧华．论企业集群的竞争优势［Ｊ］．中国工业经济，２００２，（０１）．朱华晟，王缉慈．论产业集群内地方联系的影响因素一以东莞电子信息产业群为例［Ｊ］．经济地理，２００２，（０４）：３２－３５．（０６）：４２－４５．［１８］任胜钢．基于跨国公司视角的集群分类研究［Ｊ］．科技进步与对策，２００５，［１９］刘恒江，陈继祥．基于动力机制的我国产业集群发展研究［Ｊ］．经济地理，２００５，（０５）：１７－１９．［２０］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．ＴｈｅＦｉｆｔｈＷａｖｅ：ＴｈｅＡｉｒＣａｒｇｏ—ＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＣｏｍｐｌｅｘ，ＩｎＰｏｒｔｆｏｌｉｏ［Ｊ］．ＱｕａｒｔｅｒｌｙＲｅｖｉｅｗｏｆＴｒａｄｅａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，１９９１，（４）：２－１０．［２１］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．Ｔｉｍｅ—ＢａｓｅｄＣｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ＆ＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＬｏｃａｔｉｏｎｉｎｔｈｅｆａｓｔＣｅｎｔｕｒｙ［Ｊ］．ＲｅａｌＥｓｔａｔｅＩｓｓｕｅｓ，１９９９，（２３）：２４－２９．ｏｎ［２２］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．Ａｅｒｏｔｒｏｐｏｌｉｓ：Ａｉｒｐｏｒｔ—ＤｒｉｖｅｎＵｒｂａｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ。ＵＬＩｉｎｔｈｅ２１ｓｔｔｈｅＦｕｔｕｒｅ：ＣｉｔｉｅｓＣｅｎｔｕｒｙ［Ｍ］．ＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＮｅｗＤＣ：ＵｒｂａｎＬａｎｄＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，２００１：３２－４０．ｗｏｒｌｄ［２３］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．ＴｈｅＭｏｄｅｌ［Ｊ］．ａｉｒｐｏｒｔｍａｇａｚｉｎｅ，２００６，（８）．一４５．大连理工大学硕士研究生学位论文［２４］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．ＴｈｅｒｉｓｅｏｆｔｈｅＡｅｒｏｔｒｏｐｏｌｉｓ［Ｊ］．ＴｈｅＮｅｘｔＡｍｅｒｉｃａｎＣｉｔｙ，２００６：２３—２５．［２５］ＪｏｈｎＤ．Ｋａｓａｒｄａ．ＬｏｇｉｓｔｉｃｓａｎｄｔｈｅｒｉｓｅｏｆｔｈｅＡｅｒｏｔｒｏｐｏｌｉｓ［Ｊ］．ＲｅａｌＥｓｔａｔｅＩｓｓｕｅ，２００１，４３—４８［２６］李健．临空经济发展的若干问题探讨与对策建议［Ｊ］．科技进步与对策，２００５，（０９）．［２７］李晓江．航空港地区经济发展特征［Ｊ］．国外城市规划，２００１，（０２）：３５—３７．［２８］孟建国．我国临空经济发展问题探讨［Ｊ］．市场观察，２００６，（９）：８—９．［２９］孙延海．关注国外临空商业临空商务发展动态［Ｊ］．天津经济，２００８，９—１１．［３０２孙波，金丽国，曹允春．临空经济产生的机理研究［Ｊ］．理论探讨，２００６，（０６）：９３—９５．［３１］孙延海．建设天津特色航空城［Ｊ］．天津经济，２００５，０７．［３２］王晓川．国际航空港近邻区域发展分析与借鉴［Ｊ］．城市规划会刊，２００３，（０３）．［３３］曹允春，杨震，白杨敏．提高临空经济区核心竞争力研究［Ｊ］．经济纵横，２００６，（１２）：２１—２３．［３４］曹允春．机场周边经济腾飞与“临空经济”概念［Ｊ］．经济日报，２００４．［３５］曹允春．中枢机场在区域经济发展中的作用［Ｊ］．经济地理，２００１，（０２）：１１３—１１６．［３６］曹允春，谷芸芸．中国临空经济发展现状与趋势［Ｊ］．经济问题探索，２００６，（１２）：４＿８．［３７］刘明．壮大机场产业发展临空经济［Ｊ］．求是杂志，２００５，（２）：４６—４７．［３８］肖宇春．加快临空经济区建设推动区域经济发展［Ｊ］．区域经济，２００６．［３９］欧阳杰．我国航空城规划建设当议［Ｊ］．规划师，２００５，（４）：３２．［４０］李健．临空经济发展的若干问题探讨与对策建议［Ｊ］．科技进步与对策，２００５，（９）：１８９．［４１］刘雪妮，宁宣熙，张冬青．发展临空产业集群的动力机制研究［Ｊ］．现代经济讨论，２００７，（１）：６３－６４．［４２］占英华．微观投资环境的质量分析评价：以舟山航空城为例［Ｊ］．江西师范大学学报（自然科学版）。１９９８，（４）：３７１—３７７．［４３］朱杏珍．产业集群创新网络的行为机制分析［Ｊ］．经济论坛，２００６，（６）：４—７．［４４］隋映辉．产业集群成长、竞争与战略［Ｍ］．青岛：青岛出版社，２００５：４３０．［４５］刘伟．产业集群形成的根本原因及其影响因素研究［Ｊ］，湖北经济学院学报，２００５．［４６］符正平．论企业集群的产生条件与形成机制［Ｊ］．中国工业经济，２００２，（１０）：２４．［４７］王慧．开发区与城市相互关系的内在肌理及空间效应［Ｊ］．规划研究，２００３，（３）：２０—２３．［４８２Ｊｅａｎ－ＭａｒｃＣａｌｌｏｉｓ．Ｔｈｅｔｗｏｓｉｄｅｓｏｆｐｒｏｘｉｍｉｔｙｉｎｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｌｕｓｔｅｒｓ：Ｔｈｅｔｒａｄｅ—ｏｆｆｂｅｔｗｅｅｎｐｒｏｃｅｓｓａｎｄｐｒｏｄｕｃｔｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＵｒｂａｎＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００７，（１）：卜１７．［４９］ＢｒｅｎｎｅｒＴ．ａｎｄＧｒｅｉｆＳ．．ＴｈｅＤｅｐｅｎｄｅｎｃｅｏｆＩｎｎｏｖａｔｉｖｅｎｅｓｓｏｎｔｈｅＬｏｃａｌＦｉｒｍＰｏｐｕｌａｔｉｏｎ：ＡｎＥｍｐｉｒｉｃａｌＳｔｕｄｙｏｆＧｅｒｍａｎＰａｔｅｎｔｓ［Ｊ］．Ｉｎｄｕｓｔｒｙ＆Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ，Ｍａｒ２００６，Ｖ０１．１３Ｉｓｓｕｅｌ，ｐ２１—３９．［５０］闰文圣．关于产业集群动力机制动态模型的探讨［Ｊ］．自然辩证法研究，２００６，（４）：５６—６０．［５１］ＭｉｃｈａｅｌＢｅｓｔ．ＴｈｅＮｅｗＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅＡｄｖａｎｔａｇｅ：ＴｈｅＲｅｎｅｗａｌｏｆＡｍｅｒｉｃａｎｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．ＭＩＴＰｒｅｓｓ，２００１．［５２］陆大道．区域发展及其空间结构［Ｍ］．科学出版社，１９９５．［５３］罗勇，曹丽丽．中国制造业集聚程度变动趋势实证研究［Ｊ］．经济研究，２００５，（８）：２２—２９．一４６－大连理工大学硕士研究生学位论文［５４］王成金，金风君．从航空国际网络看我国对外联系的空间演变［Ｊ］．经济地理，２００５，（５）．［５５］李焱．北京六大高端产业功能区系列报道之——奥运之际看临空经济区喜人发展［Ｊ］．投资北京，２００８，（０８）．［５６］于国安．创业机制与企业集群成长互动机制分析［Ｊ］．经济问题，２００６，（２）：２３—２５．一４７．大连理工大学硕士研究生学位论文攻读硕士学位期间发表学术论文情况【１】逯宇铎，马玲．临空产业集群形成的影响因素分析．中国科技论文在线．２００８．０９【２】逯宇铎，ｔ／ｇ，华，马玲，于飞．辽宁沿海经济带“五点一线＂开发开放战略研究．研讨会征文．２００７．１２大连理工大学硕士研究生学位论文致谢近三年的研究生生活即将结束，在我步入社会，开始一段新的旅程之前，心中充满着许多感谢和感动。首先，我要特别感谢我的导师逯宇铎教授，从论文的选题到论文的初稿，逯老师都给予了耐心的审订和指正，本论文才能顺利完成。逯老师不仅学识渊博而且平易近人，在生活中，老师的谆谆教导使我受益匪浅。在此，特向导师逯宇铎教授表示衷心的感谢。同时还要感谢钱宜老师对论文的指导，为我的论文的写作提供了思路。另外感谢我的好友刘源远、石晓峰、李生和高晓洁在我学习期间给予我的帮助和支持。在这里祝愿他们工作顺利！最后，感谢我的父母和家人，没有他们的支持，我的论文难以顺利完成。在此，把最美好的祝福献给他们！临空产业集群形成的影响因素及过程研究

作者：

学位授予单位：被引用次数：

马玲

大连理工大学1次

1. 宋晓黎 北京临空经济区发展战略研究[学位论文]2009

2. 曹江涛 临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[学位论文]20073. 顾晓焱 临空产业特征及发展趋势探讨[期刊论文]-中国经贸2010(8)

4. 刘雪妮.宁宣熙.张冬青 价值链转移对我国临空经济发展的影响[期刊论文]-企业经济2008(3)5. 孙延海 国外临空产业发展新趋势[期刊论文]-港口经济2008(6)6. 刘雪妮 我国临空经济的发展机理及其经济影响研究[学位论文]20087. 梁风琳 临空经济区的经济分析[学位论文]2009

8. 沈丹阳 临空经济区入区企业遴选评价研究[学位论文]2009

9. 尉永久 基于产业集群理论的临空产业区航空产业发展战略研究[学位论文]2007

10. 朱丹.ZHU Dan 厦门临空产业发展战略研究[期刊论文]-辽宁工程技术大学学报（社会科学版）2009,11(6)

1.任露.张文宇.高晶 临空经济产业选择及区域功能布局分析[期刊论文]-岁月（下半月） 2012(1)

本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Thesis_Y1416949.aspx