城市轨道交通系统限界原则及施工方法

城市轨道交通系统限界原则及施工方法

【摘 要】城市轨道交通系统限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界、隧道建筑限界、高架桥建筑限界、车站建筑限界、接触轨限界几种类型，其作用是在列车运行的过程中，留有足够的安全空间，以供车辆正常通行，换句话说，城市轨道交通系统的限界越大，其安全性越高，但同时需要兼顾系统的施工成本。为此，本文将在对城市轨道交通系统限界原则了解的基础上，对系统的施工方法展开深入探讨。

【关键词】城市轨道；交通系统；限界

1 城市轨道交通系统限界原则

城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，具体的原则表现为以下几个方面：

（1）综合考虑周围的构筑物，并量测列车轨道与构筑物之间的净空距离大小，以此为依据确定管线和相关设备的具体安全位置，这是系统限界施工本身，以及周围其他施工项目所必须共同遵守的技术规定，要求同时兼顾施工的合理性、安全性和经济性。

（2）系统限界所需要的部分参数，来自于列车的轮廓尺寸，以及轨道特性、受电方式、设备安全等，在参数计算的时候，需要综合了解和分析这些因素，然后形成系统限界施工的标准数据之一。

（3）交通系统限界需要根据平直线路的基本条件确定，如果属于道岔区域，考虑的是岔侧面的导曲线，遵循平面原则。在限界制定的时候，还需要考虑结构施工对测量的影响，

譬如设备在制造和安装过程中存在误差，而且在施工设计的时候，存在各种各样的其他因素，这些都是城市轨道交通系统限界必须遵守的基本原则。

2 城市轨道交通系统限界施工方法

为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。笔者根据实际的施工时间，对系统限界的施工方法进行如下总结：

2.1 施工会签

在城市轨道交通系统限界施工的初步设计和施工图设计阶段，需要过根据土建专业主体围护、结构施工图等，控制好会签的重点工作内容。会签包括桥梁、隧道、车站建筑、车辆段：桥梁会签的内容包括桥梁断面图、道岔路辙机安装位置、道岔区域建筑限界的加宽、疏散平台的限界高度、桥梁栏杆的高度；隧道会签内容包括隧道平面图、隧道断面图、道岔区平面图、道岔区断面图；车站建筑会签内容包括站台层线路中心与站台边缘的距离、线路中心与站台外站台边缘的距离、线路中心与车站用房侧墙的距离、站台层剖面图站台高度、轨道顶端上建筑限界高度；车辆段会签内容包括出入段限界、检修库平台限界。

2.2 系统限界内容

结合城市轨道交通系统的构成和运行需求，可以将系统限界的施工内容总结为以下几个方面：

（1）车辆限界。施工的时候需要确定列车不同部位的尺寸，包括宽度、高度，以及底部零配件与轨面的最短距离，从而计算出车辆横断面的最大极限值。车辆的限界与桥梁限界、隧道限界等可能存在制约的矛盾关系，因此其限界施工是在装载货物的状态下进行的，否则会由于晃动，与路面的其他设备触碰，影响列车的安全运行。

（2）设备限界。在列车运行过程中，移动设备的限界需要结合车辆的限界，分析轨道在不良状态下可能出现的车辆偏移或者倾斜现象，另外还要有足够的安全预留量，这一点可以在施工的时候，根据设备限界图设置具体坐标点，以及根据系统的设备的运行要求，利用科学分析计算方法确定。

（3）区间直线地段限制，以隧道建筑限界为例，是根据列车的类型、受电方式、结构型式等确定建筑限界的施工方法，通常有矩形、圆形、马蹄形几种隧道建筑限界类型。另外在高架桥也有相应的限界，如果遇到曲线区域或者道岔区域，需要考虑施工的加宽或者加高。

（4）车站限界。通常指的是车站站台的边缘和车厢外侧之间的孔隙，一般最佳的设置距离为100mm，而且站台面的高度，不能大于车厢地板面的100mm，因为该数值与车辆的运行质量有关，同时也关系到车站工程的施工质量。

（5）铁路限界。为了提高列车在铁路路上行车的安全性，同时防止列车在运行过程中碰撞到附近的建筑物或者设备，要求路线与建筑物和设备保持安全的距离，即设置轮廓尺寸线，施工值不能超过该尺寸线的距离。

（6）超限货物限界。在货物装车的时候，一般停留于平直线路上，而货物的允许高度和宽度是在车辆的限界之内，否则会出现超限货物的状况。根据货物的超限程度，可以分

为一级、二级、超级三个超限的级别。

2.3 系统限界施工

针对上文提到的系统限界内容，在施工的过程中，需要针对不同限界的要求，采取适当的施工方法：

（1）交通线。交通线的线网是城市总体规划的重要组成部分，具有不可逆性的特征，线路的规划需要结合城市的背景、线网结构等实施规划研究，其常见的结构类型有放射形、条带形、棋盘形、三角形、复合形等。交通线的施工通常需要进行可行性研究之后，进行总体设计、初步设计、施工设计等阶段，并通过选线、线路平面施工、线路纵断面施工几个步骤方可完成。

（2）车站站位选择。首先是跨路口站位，这种站位必须保证在路口每个角都有出入口，以便乘客能够从各个方向进入交通系统当中，减少路口人交叉和车交叉现象，是确保乘客安全的一种方法，而且能够与地面的公交路线衔接，便于乘客换车。其次是偏路口站位，这种站位于路口地下管线不会互相干扰，而且不需要埋深，能够减少施工对交通的干扰，因而工程造价成本比较低，在北方高寒地区，以高架线为轨道交通，其桥体阴影对路口的交通安全影响可以得到控制，但容易降低车站的使用效能。再次是两路口之间的站位，大约距离为400m，可以兼顾两个路口的客流量。最后是铁道路红线外侧站位，一般在具有有利地形条件的情况下才使用的，譬如红线外侧有空地或者危旧房改造，可以将其与改造工程结合，减少对周边路面和地下管线的破坏，同时不会干扰交通。

（3）主干线。首先是折返线，鉴于城市轨道交通路线比较长，可以可能会布线客流不均匀的情况，可以采取区段组织运行的方式，结合列车的调度条件，在近端站、中间站等

设置列车折返线，同时也可以作为夜间停车所用。其次是渡线，这种线路是上下平行于其他线路的连接线，可以采用联动道岔的方式，满足专线的要求，渡线分为单渡线和交叉渡线两种，分别可以提高列车调度的灵活性和丰富其他辅助线的功能。再次是停车线，设置于端点站，专门用于停车和检修作业，因此在施工的时候需要沿着线路设置3-5个站端，以便故障列车的调头。最后是车辆段出入线，同样为了方便列车的停放和检修，既可以设计为单线、也可以设计为双线，并均可采用平交或者立交的方法，具体线路可以根据列车的运行能力确定。

3 结束语

综上所述，城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。施工的时候，需要做好施工会签工作，同时确定系统限界内容，并控制好交通线、车站站位、主干线的施工质量，为城市轨道交通系统界限施工创造有利条件。

参考文献：

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