赵宗建
【摘 要】The paper introduces and analyzes safety and risks of the gap between train and platform. Based on the analysis of the safety impacted factors at the gap, the paper puts forward three aspects of prevention and control and one safety popularization method to control the safety and risks at the gap. It has provide a certain reference and some signifi cance to ensure safety at the gap and the normal operation of the metro.%针对地铁列车与站台空隙的安全风险进行了阐述，在剖析其影响因素的基础上，提出了“三控一普”的方法来防控空隙处的安全风险，对确保地铁乘客人身安全，保障地铁正常运营工作具有一定的借鉴意义。 【期刊名称】《现代城市轨道交通》 【年(卷),期】2016(000)004 【总页数】4页(P71-74)
【关键词】地铁;空隙;安全风险;防控措施 【作 者】赵宗建
【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州 510380 【正文语种】中 文 【中图分类】U231+.92
近些年，国内地铁列车与站台空隙处夹人事件时有发生，存在很大的安全风险。2004 年广州地铁发生空隙处夹人动车事件，乘客自救无伤亡；2007 年上海地铁发生空隙夹人动车致死事故；2014 年南京地铁发生空隙夹人事件，乘客被地铁保安救助无伤亡；2014 年北京地铁 5 号线发生空隙夹人动车致死事故。可见，地铁列车与站台空隙存在巨大的安全隐患，对其影响因素进行分析并提出必要的防控措施，对保障地铁正常运营、乘客乘车安全具有重要意义。
本文对地铁列车与站台空隙的安全风险进行了阐述，并从“人-设备-环境”3 方面对其影响因素进行了系统分析，在此基础上提出了相应的安全风险防控措施。 《行车组织规则》中规定：机车、车辆无论空、重状态均不得超出机车、车辆限界［1］。列车在运行过程中，车身会有小幅度的左右摆动，基于运行安全的需要，列车必须与站台之间留有一定的空隙，以满足其机车、车辆的限界要求。 据了解，广州地铁不同线路的列车车门与站台（屏蔽门）间空隙在 200～250 mm 之间（因不同线路车型不同）。相关调查显示，我国成年男性和女性的平均胸厚分别为215 mm 和 200 mm。由此可见，地铁列车与站台的空隙足以容纳身材瘦小的成年人或孩童，存在很大的安全风险。因此，面对这种无法消除的危险源，我们只能采取一定的措施来防范和控制空隙夹人（物）的发生，保障地铁运营的安全。 地铁列车与站台间空隙（以下简称空隙）的存在给地铁运营安全带来的风险主要有 2 方面：一是空隙夹人动车造成人身伤害；二是空隙夹物动车造成经济损失。空隙存在于列车进站-停站-出站-出清前的过程中。按时间序列对地铁运营过程进行分析（图1）可知：①列车从车门屏蔽门打开到关车门屏蔽门的过程时间基本为 10 多秒（国际、国内地铁行业相差不大），即 ［ t2，t4］≈10 s。由于开关门时间短，极易出现空隙夹人（物）的情况；②空隙夹人（物）多发生在列车开始联动关门过程即 ［ t4，t8］时间区内，特别是在 ［ t6，t8］区间。在 t6时刻屏蔽门已处于 30%关闭状态，时间已不足以乘客上下车，乘客及其物品被夹在空隙的可能
性最大。
地铁列车与站台空隙涉及到了屏蔽门、车门、信号及人等多方面，任何一个方面出问题都有可能造成空隙夹人（物）。因此，从可能造成空隙不安全的各个方面进行系统分析，可以将影响空隙安全的因素归结为人的因素、设备因素和环境因素（图2）。 3.1 人的因素
人的因素一般是导致事故的主要原因。工作人员从业素质不高、经验欠缺、处置不当、职责疏忽是造成重大事故的主要原因［2］。通过对广州地铁 2005～2014 年间发生的 90 起安全事故（件）致因分析统计可知，人为导致事故（件）共 62 件，占了约70%。因此，在分析影响空隙安全的人的因素过程中，应把相关人员（包括地铁司机、站务员、乘客）作为重点研究。 3.1.1 地铁司机
地铁司机作为确保空隙安全的最后一道屏障，对空隙处安全的影响程度是不言而喻的。通过对历年因地铁司机导致的事故（件）进行致因分析，发现绝大多数是由以下情况导致的。
（1）精神状态不佳。国内地铁司机班采用四班三运转和六班四运转 2 种［3］，广州地铁大都采用后者，司机的作业时间区域为 4 : 00 至次日 1 : 00，上班的不规律是影响司机状态的重要原因之一；此外如广州地铁1号线，常年日客流量约 110 万，司机每轮班要集中精力确认至少 612 次的空隙安全情况，高效率大作业量的工作也会影响司机的精神状态。
（2）工作态度问题。地铁司机工作单调、枯燥且生产过程机械、重复，而现今国内地铁行业大都是单司机作业且以年轻人居多。因此，常会有司机工作态度不认真，作业流于形式，对行车安全特别是对空隙安全的确认极为不利。 3.1.2 站务员
站务员的正确引导和阻拦也能有效降低空隙处夹人（物）的风险，特别是在大客流的车站。站务员在确认空隙安全的运营生产过程中起着举足轻重的作用，尤其当发生屏蔽门故障或车门故障时，站务员在及时处理屏蔽门故障和协助司机确认故障车门位置的同时，还要疏导客流，确认安全后与司机进行联控动车。因此站务员在空隙安全确认中也是重要的影响因子之一。 3.1.3 乘客
乘客的抢上抢下行为严重影响着空隙的安全，给行车安全带来极大的隐患。广州地铁1号线车门和屏蔽门间的空隙有的高达 250 mm 左右，足以容纳一个中等身材乘客侧身站立，特别是在早晚高峰的大客流时段，极易在空隙间夹人（物）。因此，乘客是否能够自觉遵守安全乘车规则、文明乘车，也是影响地铁空隙安全的重要人为因素。 3.2 设备因素 3.2.1 屏蔽门
自 2002 年国内开始推广使用屏蔽门以来，屏蔽门系统已成为地铁运营所必需的设备。屏蔽门将站台和列车运行区域隔开，最大限度地保护了乘客乘车安全，但并非绝对安全。在每天的运营过程中，屏蔽门故障的发生率很高，几乎每天都会发生屏蔽门不能打开/关闭/延迟打开等情况，甚至出现过屏蔽门玻璃破裂的情况，具有很大的安全风险。 3.2.2 列车门
正线运营时车门故障频发，特别是早晚高峰时段及大客流的车站，经常会因车门夹物导致车门无法关闭，司机要去现场进行车门故障处理。车门故障的多发也是空隙安全重大风险之一。 3.3 环境因素
（1）节假日大客流和突发客流对空隙安全的影响较大。客流量的激增会导致车门、
屏蔽门等设备故障激增，同时对司机心理影响会加大，从而导致误操作增多。 （2）气候环境对空隙安全也有一定的影响。据广州地铁故障发生时间统计数据显示，设备故障多发于雨水天气过后和温差较大的时间段。设备的稳定性在气候转变的时节会变差，车门、屏蔽门的故障率明显升高。
（3）光环境主要对地铁司机作业产生影响。地下站光线太暗不利于司机对后几节车空隙的情况进行确认，对空隙处的安全有一定的影响。
基于上述对空隙处安全影响因素的分析，本文提出了“人控”+“技控”+“管控”+“普及地铁应急常识”的“三控一普”方法来防控空隙夹人（物）动车风险的发生，确保地铁运营的安全。 4.1 人员三方配合
（1）司机。注意班前休息，班中集中精神，严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行标准化作业；在早晚高峰期和节假日大客流时，掌握好关门时机，在屏蔽门、车门动作过程中集中精力，加强空隙瞭望，若有夹人（物）现象应立即采取相应措施；当出现屏蔽门或车门故障时，做好与站务员的联控，有效减小空隙夹人（物）动车的风险。
（2）站务员。在早晚高峰期和节假日大客流时做好乘客指引，及时制止抢上抢下乘客；加强后几节车空隙情况的巡视；若屏蔽门或车门故障时要确保站台安全后给司机动车信号，有效防止空隙夹人（物）动车情况的发生。
（3）乘客。争取错峰出行，乘车时做到不拥挤，先下后上，排队有序上下车，灯闪铃响停止上下车；遵守乘车规则，文明乘车，特别是早晚高峰期和节假日大客流时做到不抢上抢下，以大幅降低空隙处夹人（物）的风险。 4.2 技术改造、创新与应用
屏蔽门和车门稳定性的好坏直接影响到空隙安全与否。自 2002 年以来国内地铁普遍应用的屏蔽门系统包括了屏蔽门、防夹板和空隙灯。屏蔽门系统具备防夹与障碍
物检测报警功能，在很大程度上降低了夹人（物）动车的风险。但这种屏蔽门系统也存在不足，需要靠司机瞭望确认缝隙情况。因此，可以通过技术创新与应用对屏蔽门系统进行功能升级来防控空隙风险。例如，杭州地铁的车门和屏蔽门带有红外感应，且空隙间还加了 2 道激光用来检测空隙是否夹人（物），更好地进行了空隙处安全情况的确认。 4.3 加强管理
（1）制定规章制度与优化操作流程。要求司机要严格执行“两纪一化”、“手指口呼”确认制度，做到“眼到、手到、口到、心到”［4］。根据《乘务关键作业风险与对策》中提出的应对空隙夹人（物）的关键对策措施，保证车门完全打开状态 10 s 以上；关门过程密切留意乘客上下车情况；关好车门、屏蔽门后认真确认空隙安全；发现车门、屏蔽门关闭延时，需重新开关门一次，再次确认空隙处安全。当司机处理完屏蔽门、车门故障或乘客事务，关门确认站台“好了”信号后需再次确认空隙处是否安全。按规定与流程执行操作，对防控空隙夹人（物）动车风险起着举足轻重的作用。
（2）做好执行监管与操作监控。对司机作业流程做好监督检查，并及时提醒整改或纠正。加强对司机的操作监控，防止误操作。安全负责人要通过定期或不定期地检查作业标准化、进行夹物测试和抽查录音/监控等措施来确保司机的工作质量。 4.4 普及地铁应急常识
在对乘客自救与他救知识宣传、教育、培训方面应该做足乘客和地铁公司 2 方面的工作。 4.4.1 乘客方面
（1）自救。若不幸被夹在地铁列车与站台空隙间，可立即使用屏蔽门紧急开启手柄打开屏蔽门。
（2）他救。若站台工作人员发现空隙处有夹人（物）情况发生，会通过对讲机急
呼司机让其不要动车，同时还会拍下就近的“紧急停车按钮”。若是站台上的乘客发现空隙有夹人（物）情况，应立即拍下站台上的“紧急停车按钮”或寻求工作人员帮助。若列车上的乘客发现空隙有夹人（物）情况，应立刻按压车厢中的乘客报警按钮联系司机，或通过紧急开门解锁装置让列车无法动车。 4.4.2 地铁运营公司方面
要做好对乘客应急常识的宣传、教育与学习，对紧急设备设施外观、位置、操作方法和使用时机进行宣传。宣传手法包括：将紧急设备设施详解制作成书、光盘或画册，供乘客学习；在学校、社区进行集中式宣传与培训；借助地铁微信平台、车载 PIDS 和车站 PIDS 发布文字或视频；单位创办一个模拟操作室，供市民乘客前来参观、学习与培训。
本文从人、设备、环境 3 个方面系统分析了影响地铁空隙安全的因素，并结合广州地铁1号线的管理经验，提出了“三控一普”方法来防控地铁列车与站台空隙夹人（物）动车风险的发生，确保地铁运营的安全，对空隙处的安全风险防控和乘务安全运作具有一定的借鉴意义。
【相关文献】
［1］ 张玫.现行机车检修规程中若干规定的改进建议［J］.铁道运营技术，2013（2）：52-54. ［2］ 朱小瑶.城市轨道交通运营心理学［M］.北京：中国铁道出版社，2013.
［3］ 贾明奔，李世伟.苏州轨道交通一号线乘务运作研究［J］.城市公共交通，2012（2）：20-22.
［4］ 陈丽艳.基于安全行为分析的轨道交通司机安全性评价研究［D］.北京：北京交通大学，2010.
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