船舶制造行业与贷款风险状况分析报告

第一部分船舶制造行业与贷款风险状况分析报告

我国船舶制造行业正面临着难得的发展机遇，目前世界经济和国际贸易的发展，使国际货运市场持续走强，在新增加船舶需求和老旧船舶更新需求的共同推动下，国际船舶市场持续兴旺，未来10年，预计世界年均新船需求量将达到5000万载重吨左右，世界造船业已进入新一轮发展期。特别是随着我国外贸货运量的快速增长和国家能源战略的实施，国内新船需求更加强劲。此外，国家加快实施海洋开发战略，海洋油、气、矿等资源开发装备的需求将大幅增加，也为船舶工业带来了新的发展空间。20__年以前，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到20__年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。

一、船舶制造业基本状况

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，

工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。截至20__年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。20__年，船舶工业完成工业总产值4143亿元，实现工业增加值1180亿元，利润总额310亿元，分别是20__年的6倍、7.7倍和32.3倍。中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27％和20％，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

船舶制造产业在持续五年的高速增长之后，我国国内造船行业出现了产能过剩的现象，这也导致了船舶制造业竞争激烈，尤其是在江、浙等沿海地区的一些造船企业，因新承接海洋船舶订单有很大幅度的下降甚至无订单，或因船东后

续资金不足，出现了“烂尾船”现象。尽管如此，我国仍跻身世界造船前三甲，近年来船舶工业的发展带动了船舶产业链的形成，推动了国力的提升。

20__年7月16日，安徽省政府正式发布了《安徽省船舶工业调整和振兴规划》。《规划》围绕“保增长、提能力、调结构、抓发展”4个基本原则，提出了稳定船舶企业生产、加快船舶工业聚集区建设、加快技术进步和自主创新、调整产业结构、积极发展修船业务、加强船舶企业管理6个重点任务。根据《规划》，我省将从扩大修船业务，鼓励省船省造，引导省内航运企业优先在本省修造船舶；加大船舶出口扶持力度，鼓励船舶配套产品间接出口；加大船舶生产经营信贷融资支持，对建造中船舶实行抵押融资；加大科研开发和技术改造投入，对高技术高附加值船舶、海洋工程装备、关键配套设备及采用先进技术改造提升船舶产业能力和水平的技术改造和技术创新项目给予专项资金支持；加大船舶工业聚集区政策支持，优先安排支持船舶工业聚集区用地和岸线；加强船舶专业人才培养，鼓励和引导省内高校设立船舶相关专业等6个方面支持省内船舶工业的发展。其中，鼓励省船省造、扶持船舶出口、发展修船及非船业务主要是为了进一步稳定和开拓市场；财政金融支持、投资技术改造和专业人才培养，是从资金、技术和人力资源上支持船舶企业；而聚集区政策支持，则是充分发挥产业集聚效应，提升我省

船舶工业的综合竞争力。到20__年，我省船舶工业形成年造船能力450万载重吨，实现造船完工量350万载重吨，年增长40%以上；完成工业总产值260亿元，年增长60%以上；实现工业增加值75亿元，年增长60%左右；实现出口交货值70亿元，年增长50%以上。汽车运输船、滚装船等高技术高附加值船舶和海洋工程装备技术取得一定突破。船用中低速柴油机、舱室设备、甲板机械等关键船用设备形成一定能力，其中，船用低速柴油机产量达到100万马力，完成工业总产值20亿元；船用中速柴油机产量达到800台，完成工业总产值16亿元；船用舱室设备和甲板机械等工业总产值达到10亿元。产业结构布局更加优化，产业集聚度明显提高，重点培育发展沿江7个船舶工业聚集区，产能占全省的80%以上，皖江城市带及沿淮地区形成12个船舶产业集群。培育5户年造船能力30万载重吨以上、工业总产值20亿元以上的核心骨干造船企业。到20__年，船舶工业实现跨越发展，造船能力达到1000万载重吨，完成工业总产值1000亿元，重点骨干企业优势突出，产业结构合理，产业整体素质和综合竞争能力显著增强，造船与配套产业协调发展，成为我国发展船舶工业的主要地区之一。《规划》出台对于我省船舶工业积极应对金融危机，推进结构调整和优化升级，提高综合竞争能力，促进船舶工业持续健康发展

具有重要意义，是我省船舶工业保增长、促发展的综合性应对措施的行动方案。

安徽省已通过政府等级评价的船舶生产企业名单

二、船舶制造行业存在的问题与应对措施

(一)船舶制造行业存在的问题

1、航运市场供求关系出现逆转，新船成交量下滑。随着全球金融危机加剧，航运市场供求关系出现恶化，全球新船成交量明显下滑。

2、行业规模分散，产业集中度不高，造船企业产品结构不均衡，抵御风险能力较弱。我国船舶产品结构不够均衡，散货船所占比例较高，油船和集装箱船的比例较低。由于近两年散货船市场火爆，我国船舶企业承接的新船订单大部分为散货船，而且中小型船舶所占比例偏高，大型船舶订单所占比例较低，不利于船舶企业抵御市场风险。

3、自主创新能力不足，行业总体盈利能力弱，部分新建船舶企业将面临严峻考验。中国整体造船水平大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到20__年。但是，随着今年以来船市供求关系的变化，产能过剩、船价下跌在所难免，各方面的矛盾和问题也将日益暴露。这对生产能力形成不久、没有造船经验、缺乏市场基础、本身资金与技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。

4、造船周期偏长，劳动生产率较低。我国主要船厂的万吨船舶建造周期约512天，是日本、韩国的1.6倍；船舶工业人均产值约为韩国的1/5、日本的1/8；较低的劳动生产率往往抵消了劳动力成本低的比较优势。

5、配套行业发展滞后，本土化船用设备装船率低。目前中国所需造船装备大部分依靠进口，中国造船的国产机电设备配套率平均不足30%，而日本高达95%、韩国在85%以上，我国船用设备配套能力远远落后于造船能力。

6、银根缩紧，船企融资难度加大。从20__年9月份开始，美国次贷危机已经演变成全球金融危机，主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险

意识。因此，船东融资难度显著增大，部分银行已将造船业列入高风险行业。据部分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。

（二）应对措施

随着全球金融危机的进一步加剧，这场危机已从金融领域逐渐蔓延到实体经济领域，并将对以出口为主的中国造船业造成不利影响。中国造船行业正积极采取各种应对措施，进一步加强行业抗风险能力，将此次危机对船舶行业的冲击尽可能降低到可控制范围内。

1、政府主管部门加强政策引导和协调，改善企业经营环境。政府部门密切关注国际宏观经济的发展态势，特别是关注船舶产业链相关产业发展动向，拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案；联合航运、船检等行业和部门积极制定并及时出台相关扶持政策；推动出台老旧船舶和低质量船舶更新的规定，促进扩大内需。加大对优势企业的政策支持力度，引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组，抓大放小，做好船舶工业结构调整的准备工作，转变发展模式，提高我国船舶工业的整体竞争能力。

2、各造船企业对手中每艘船的合同条款、相应船东状况、船东授信的银行支付情况进行梳理与分析，尽可能早点

发现问题订单，并采取有针对性的应对措施，降低可能出现的风险概率；加强管理，苦练内功，提高质量，降低成本；深入推进建立现代造船模式，加强生产计划管理和组织协调，缩短造船周期，提高劳动生产率，确保手中订单按合同期完成。

3、金融机构坚定支持船舶工业的长远发展。在目前国际市场剧烈动荡的特殊时期，国有政策性银行将加大对在建船舶抵押融资与船舶保函银团管理模式的研究力度，区别对待，扶优扶强，既帮助企业渡过难关，又确保银行资金安全，实现双赢。

4.船舶行业中介组织加强重大问题和共性问题研究，加大对经济运行情况的监测力度；充分利用行业内的各种新闻媒体，及时报道国际航运及船舶市场动态，提前预警；及时了解企业存在的困难，向政府提出建议，促进行业平稳发展，共渡难关。

5、按照目前造船企业手持新船订单统计，20__年造船完工量将比20__年翻一番。在当前形势下，这将是严峻的挑战。因此，各企业必须抓紧做好明年的生产准备工作，包括资金、物资供应、劳动力的组织配备等。

三、船舶制造行业授信业务主要风险点及控制措施

（一）行业风险

针对船舶制造行业有以下特点：1、国际化程度很高，

直接面对全球市场；2、技术、资金和劳动全面密集型的产业，准入门槛较高；3、典型的订单产业，结算方式独特；4、产品生产周期长，不确定因素大，效益滞后性明显；5、经济综合贡献度高，国家政策长期扶持等基本特征。

船舶制造行业有以下行业风险：

1、世界船舶市场周期性波动的风险。船舶工业是高度国际化的产业，船舶市场需求随世界经济周期波动，每一个经济周期中，新船成交量和成交价在繁荣期和萧条期的波动幅度可达50%以上，对产能调整的需求极强。然而船舶基础设施建设时间长、投资大，供给刚性很强。因此，适度的投资规模是船舶业健康发展的关键。在日常经营中，一旦企业对经济周期的判断失误，在繁荣期过度接单必将面临生产能力不足，难以按期交船或船东弃船的风险；而在萧条期承接的订单由于价格偏低则会对其成本控制造成巨大压力，导致经营亏损的风险。

2、投资约束机制不健全，导致产能过剩的风险。船舶行业资金、技术密集型的特点，虽然在客观上已经对该行业的投资行为产生了一定的限制，但近年来，世界船舶市场的空前繁荣和我国要成为世界第一造船大国的目标极大地刺激了企业和地方政府的投资冲动，新增生产能力快速扩大。据不完全统计，到20__年两大造船集团的三大基地的产能将达到2300万载重吨，加上地方投资（山东600万载重吨、

浙江600万载重吨、江苏700万载重吨、福建300万载重吨）及外资新建的情况，全国累计产能至少为4500万载重吨，占世界总需求量的80%，产能过剩风险不容忽视。

3、造船模式落后，成本控制不到位的风险。我国是造船大国，但远非造船强国，参与国际竞争是靠劳动力成本优势，走的是价格路线。与日本、韩国同业比较，造船模式落后，吨产值材耗和工时消耗均数倍于日本、韩国，大大抵消了劳动力低廉所带来的成本优势，企业成本控制不到位导致生产经营亏损的风险较大。

4、汇率变动，人民币升值的风险。当前我国船舶订单中83%为出口船舶，绝大部分都是以美元计价的远期合同，人民币升值对造船业的打击是巨大的。虽然造船企业通过争取较高的船舶合同首付款比例，采取汇率保值、提前结汇等措施降低了汇率风险，但汇率变动对船舶工业影响仍然较大。而随着人民币升值幅度有可能进一步扩大，对船舶工业的生产经营和经济效益将产生更大的冲击。此外，升值会降低造船企业海外采购成本，这将会对国内造船配套产业产生严重的打击，国产配套设备装船率将进一步降低。

（二）融资风险及控制

船舶融资业务是指针对船厂（含船舶出口代理公司）提供的专项用于船舶建造环节资金和结算需要的银行服务。根据国际惯例，船舶一般分为五个生产节点建造，船东分节点

验收后进行付款。其中，前四个节点—合同生效、开工、上船台、下水的付款比例一般为船价的40-60%，最后一个节点—交船时，则支付全部尾款。由于船舶建造生产周期长、总造价较高，而预付款也需开立预付款退款保函，船厂融资需求大，主要包括：

1、预付款退款保函：是指船厂根据建造合同约定，要求其银行为船东按节点支付的预付款提供退款保证的一种信用方式。银行为企业开出保函后，如果船厂在工期、质量、标准等方面违约，船东就会按照保函规定，提出索赔或退款要求，银行就要履行保函中规定条款的义务，承担退款责任。因此，预付款退款保函是从属于商务合同的履约类保证，其风险主要是船厂的履约能力。

2、进口开证：是指造船企业在建造出口船的过程中，有部分零配件需从国外进口，需要银行提供进口开证，进口托收等国际结算服务。该类业务贸易背景真实，有船东预付款或专项流动资金做付款保证，业务风险较小。

3、专项周转性流动资金需求：根据船舶建造特点，船东大多按节点付款，但此付款进程与船厂资金周转时间有差异，且尾款需交船后才能收到。即使预付款比例高，船厂也有流动资金贷款需求。

船舶建造融资均属于专项融资，针对特定船舶，参与其生产建造过程并用该船交付后的全部销售收入偿还，因此，

其融资的风险主要是船舶交易合同的履约风险，授信的总额应控制在交易合同确立的船价总额之内。审查客户的授信业务时要注重分析以下几点：一是船厂的建造能力，分析企业在目前订单充裕的形势下，生产周期安排是否合理，能否在合同限定的范围内按时交船；企业造船技术是否过关，能否按船东要求建造出合格产品；二是船东的资信状况，目前我行已加入国际海事局，可以通过该机构进行船情调查和国外船东的资信调查；三是资金的安排情况，首先是预付款比例，预付款比例越高，融资风险相对就越小，其次是船厂挪用资金的风险。这可以从船厂是否其基建、技改项目及其资金来源情况等方面综合了解，如果船厂擅自进行船台新建、扩建，就会不惜以低价大量承揽订单，并通过外贸代理公司之手向银行申请融资，产生种种挪用业主预付款或银行信贷资金的信号。

对船舶专项贷款和船东预付款退款保函业务，还应注意以下几点：一是在船舶订单相对充裕的形势下不能盲目，而应该特别关注国外船东的规模、信誉等情况；二是要重点关注船舶企业的实际造船能力，关注所有手持订单的船舶类型，看其在技术上、吨位上的要求是否与该船厂的能力相匹配，是否属于成熟船型等；三是要审核资金封闭式惯例的措施，尽可能办理在建船舶抵押，并要对船舶建造的形象进度进行动态监控，严格按生产进度安排资金拨付，防止信贷资

金被挪用。

4、固定资产贷款项目的风险与控制。与所有固定资产投资一样，项目成功与否一要看股东背景及其出资能力，看项目总投资是否落实，能否如期完工；二要分析产品市场前景，看能否达到设计生产能力，产品的销售价格波动性如何，预计盈利能力能否在设定的期限内偿还贷款；三要落实担保情况，看有无可靠的第二还款来源。

船舶工业投资总额大、盈利能力低、受世界经济周期波动影响大等特点，使得其固定资产投资风险相对较大。船舶是典型的订单生产，对单船而言，销售是确定的，但对船厂而言，每个产品都不一样，每年的生产能力利用率、销售及盈利情况都各不相同。因此，在做投资决策时，我们不能满足于项目评估所测算的投资回收期、内部收益率等指标，要在该类贷款偿还能力指标高于行业平均值的前提下，重点关注以下几个方面，并由此作出信贷判断：一是股东从事船舶建造的历史及其行业知名度，如果股东均无造船经验，其项目不宜介入；二是国家政策扶持的力度和资本金比例；只有纳入国家改扩建计划，项目资本金比例达到40%以上的项目可以适度介入；三是项目的建设规模和技术先进性，船舶建造是完全国际化的行业，产业集中度要求很高，只有具备单船建造能力万吨以上，造船总规模及技术水平达到国内前10位船厂平均水平的新建项目才可考虑。

四、船舶制造业在我行的授信情况

由于沿海地区经济递延发展，船舶制造业从沿海地区向内地地区转移，目前安徽省的船舶行业发展非常迅速。目前我行船舶制造行业贷款余额共计30432万元，其中公司是我行重点客户，贷款分类都是正常类。具体情况见下表：

船舶制造业在我行的授信余额情况

时间：2009-12-31单位：万元

五、船舶制造业授信业务审批标准（一）客户基本底线指标

（二）项目底线指标

（三）审批标准

1、以船厂为授信主体的授信额度审查要点。

对船舶企业进行授信审查时，首先针对授信品种的风险程度审查授信方案所拟定的控制措施是否到位；其次审查为具体船舶建造而提供的专项融资业务是否符合以下标准：

（1）企业最大单船建造能力满足拟融资船舶所要求的吨位，船厂未遭遇弃船经历，生产周期安排合理；（2）我行给予的各品种融资总额不得超过交易合同确立的船舶造价的80%（由船厂提供连带责任担保的也建议同时扣减船厂额度）；

（3）企业主要财务指标基本符合上述参考值，信用等级A级（含A级）以上；（4）落实在建船舶抵押或其他我行认可的有效担保。

对于固定资产贷款，考虑到船舶业整体盈利能力弱的状况和目前面临的产能过剩风险，审批更要十分慎重：一要项目要符合《船舶工业中长期发展规划》的目标，只有国家重点支持的青岛海西XX造船基地、上海长兴XX和广州龙穴造船基地这三大造船基地的固贷需求可以考虑，且项目资本金比例应达到40%以上，其他经济技术指标符合参考值设定要求；除此之外，对信用等级AA级以上，在国内船舶行业排名前十位船厂的技术改造资金贷款可以按规定审批；对其他企业的固定资产投资贷款暂不宜介入。

2、以贸易代理公司为授信主体的授信额度审查要点。长期以来，我国对外贸进出口权实行统一管制，加上原

有船舶生产企业缺乏国外客户资源以及从事贸易合同谈判的业务人员，船舶出口往往采取外贸公司代理的方式，存在外贸代理公司和船厂两个卖方。在这种代理关系下，企业往往以代理船舶出口的贸易公司名义申报授信，对此类业务的审批，应把握以下几点：（1）由于船厂才是建造合同的直接责任方，必须首先关注船厂的履约能力和发生违约时的赔付能力，只有在船厂具备相应实力并提供连带责任保证的前提下，此类业务才可受理；（2）对上述提供担保船厂的审查，不能局限于普通的担保评价，而应该按船舶专项融资的审批标准，确XX厂的担保能力和担保额度；（3）对外贸代理公司，应重点审查其代理船舶出口的资历，与国外船东的合作关系以及处理商务纠纷的能力等等；在财务实力方面，可关注其资金流量，判断其有无直接的先于船厂赔偿业主的能力。