城市道路交叉口改造设计优化方案

肖恒

（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海200125）

摘要：将城市道路作为研究对象，阐述了城市道路交叉口改造中渠化设计的必要性，进而分析了城市道路交叉口改造优化

设计思路，依托工程实例对城市道路交叉口改造设计进行了论述，针对其中的交叉口改造问题展开探究，探寻可行性方案，明确了渠化设计在改造工程中的实际意义，以此提升改造质量，为同行提供可行的参考。

关键词：城市道路；交叉口改造；优化方案；技术研究中图分类号：U491.231文献标识码：B

0引言

当今，城镇化步伐加快显著增强了城市道路的运输压力，交叉口拥堵现象时有发生。对此，本文基于实际案例展开分析，对已有的交叉口改造方案进行探讨，对方案进行优化，从而提升交叉路口的通行水平，缓解城市路道系统压力。

机动车道交通通行；另外，右转弯车辆与人行横道行人共用一组信号灯周期，两者相互冲突、互相干扰，且存在安全隐患。2.3通行能力不足

早期城市道路交叉口范围内车道数量与一般路段相同，但由于交叉口范围车辆较多，需要减速让行，加上等待信号灯周期等因素限制，通行效率大幅折减，在高峰期容易形成拥堵。2.4交通供给与需求矛盾

大部分城市不重视交通数据采集工作，城市道路交叉口设计时由于缺少基础数据分析，交叉口容易出现车道方向划分不合理、交通灯信号时长与通行需求不匹配或者交通信号周期过长等现象，无法最大程度发挥交叉口通行能力。

2.5机动车出入口、公交停靠站等设置不合理

早期建成区特别是老城区改造时由于条件受限，机动

表1红绿灯配时表

A路

红灯绿灯黄灯

50s35s5s

B路62s31s5s

1工程案例

某路段交叉口地处市中心区域，为该市的繁华地段，其周边建有大量商用住房，同时伴有少量行政、文娱场所。该区域全长约500m，路幅宽26m，交叉口为四车道设置，路段区域为双车道设置，道路两侧各配有一个停车位。显然，该段人流量大、交通繁忙，尤其是在上下班时期拥堵现象更为严重。将交叉口视为圆心，其周边800m半径范围内尚未配有任何公共停车场。同时，交叉口红绿灯配时方案如表1所示。

车出入口、公交停靠站设置在交叉口范围内，车辆在交叉口范围停靠等候，进一步加剧交叉口的拥堵。

3城市道路交叉口改造优化设计方案

3.1交叉口进口道的渠化设计

（1）以上游路段的车道数量为基准，交叉口进口处的车道数量至少应为其2倍，此外随着车道数量的增加，交叉口进口道的整体宽度也需要做出适当的调整。由于道路周边建有商住房以及各类公共场所，因此可用土地面积受到制约，故单条进口车道的宽度最小值可以减小为2.8m，对交通流向与流量进行多阶段测定，以此为基础设计出合理的进口道宽度。

（2）在进行渠化设计时，在确定车道数时应充分考虑上游最大进口车道数，应当确保二者的一致性。在改建过程中若交叉口受到诸多因素的制约，此时可以对流入最大进口车道数展开相应调整，通常可在原有基础上减少一条。并且，对于两个相邻进口道而言，如果其中有一条右

注：方向为左转直行。

2道路交叉口主要拥堵成因分析

2.1集中出行

目前中国不同类型城市在居住地与工作地、上学地之间往返的出行总比例高达70%~90%，因此城市道路拥堵时段一般集中在通勤时段，一般为早上7：00—9：00、下午17：00—19：00。2.2路权不清

早期城市道路交叉口一般没有渠化设计，行人、非机动车通过路口距离远、时间长，未及时通过的行人会阻碍

收稿日期：2018-11-26

作者简介：肖恒（1987—），男，湖北武汉人，工程师，从事道路设计工作。

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总497期

2019年第11期（4月中）

转车道，此时需要展宽该右转车道的出口车道，其具体宽度应以路段车道为基准，通常展宽最大幅度不可超过3.5m时出口车道的对应宽度可为。如果改建的道路交叉口所面临的影响因素较多，此3.25m及其以上。应当明确，在设计出口道宽度时应考虑两部分内容，即展宽段以及渐变段。具体来说，展宽段对应长度不可低于30m，但应限定在60m至于支路则需要以实际情况为基准而制定，当道路两侧建以内；如果主干道的交通流量偏大，允许取值为60m。有公共车辆停靠点时，需要将站台长度考虑在内，此情况

下渐变段长度最小值应为20m。

（3）交叉口进口道车道渠化设计。在进口道各个车道设计时，需要对现场流量最高峰15min区间内的状况进行分析，从而分别围绕左转、右转以及直行三个方面做出针对性布局。部分交叉口配备了专用箭头灯，此时在左右转专用车道的设计上更应做好高峰交通分析。

15min①内进行分析，当此阶段每个信号周期发生左转的车辆

左转专用车道。其具体设计依据为：选取车流高峰平均值达到2辆时，应当设置左转专用车道；当对应平均值达到10辆时，应将左转专用车道数量增加至2条；此外，当左转车辆数量较多，并且进口道对应的上游路段数量达到4条时，应再次增加左转专用车道数量，以3条为佳。一方面则需要提升车辆行驶的安全性。在改建过程中，可②右转专用车道。一方面需要考虑车流高峰路况，另

以适当扩宽右转专用车道，同时允许适当缩短进口道车道

的宽度。

及渐变段。其中，展宽段的设计长度应当满足车辆正常左③进口道长度。此段长度由两部分组成，即展宽段以右转向的要求。应当确保支路渐变段大于等于20m，对于干路而言其渐变段应大于等于25m，于主干路而言其对应渐变段应介于30~35m范围内。相邻候驶车辆的排队长度可以通过公式Ls=9N求得，式中N指的是高峰期15min内各信号周期对应的左、右转排队车辆数目。如果转弯专用车道的数量为2条，此时以车道长度为基准，展宽段长度应为前者的3/5围内，具体来说：于主干路而言对应长度范围为。此外，各干路与支路对应的展宽段也应控制在合理范70~90m；于次干路而言对应长度范围为50~70m；于展宽段而言对应长度范围为30~40m。有时展宽段会与各路段相交，当与支路相交时，应以长度下限值为标准进行设计；如果与主干路相交，应以上限值为标准进行设计。3.2城市道路交叉口内部区域渠化设计

城市道路交叉口是运行车辆的重要汇聚区域，如果交叉口的设计不够合理，将会出现交通秩序混乱现象。伴随着交叉口面积的增大，其出现交通秩序混乱的概率也随之增大。对于多项信号控制交叉口而言，车辆的形式轨迹更为简单，如果尚未采取信号控制措施，此时对应的车辆行驶轨迹将更加复杂。基于提升交叉口通行能力的目的，与之相关的渠化设计工作至关重要，应对实际状况进行考察，做好路权分配工作，从而提升设计的可行性。综合实

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际测试结果以及现实案例可知，影响交叉口交通运行状况的因素很多，其中以左转弯车辆的影响力最大。如果区域内出现了直行车流，此时左转弯车辆均会超出直行车流一定的距离，从而进入等候状态。对于多数驾驶员来说，均希望可以利用这个空当穿越交叉口，此时左转弯车辆对于交叉口面积的需求量随之增大，行车轨迹也趋于复杂化，并对交通流产生影响。为了从根本上解决这一问题，应当对交叉口展开渠化设计，从而提升对左转弯车辆的引导性，增强该类车辆行车时的规范化；此外，亦可对左转弯车辆加以转化，使其变为直行或右转方向，此时交叉口的通行压力也将得到缓解。具体可采取的方法有如下两种。

（1）在交叉口区域增添左转引导标示，在相关引导线的作用下约束左转车辆，确保车辆在规定范围内通行。导向线的设置方式有两种，如图1所示。

（ａ）导向线靠外侧设置

（b）导向线靠内侧设置

图1

导向线的设置方式

（2）增设左转弯待转区，从而可以充分利用交叉口的闲置时空资源，使其转变为车辆经过交叉口所对应的绿灯时间，此时交叉口的通行能力得到了显著提升。

4结语

对城市道路交叉口的改造实质上就是在现有的基础上进行优化设计，来解决原本存在的不足和问题。对于城市道路中的交叉口而言，它是整个路网的咽喉，其在确保道路通行顺畅方面具有非常重要的作用，究竟通过何种方式能够使道路上行驶的车辆、行人便捷、快速、安全地通过交叉口，这是公路交通领域中一个非常重要的研究课题。本文基于渠化设计对城市道路交叉口改造设计进行了研究，结果表明，通过渠化设计能够显著提高交叉口的通行能力。

参考文献：

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[2]赵薇.城市道路交叉口改造设计分析[J].山西建筑，

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[3]刘秋晨，张轮，杨文臣，等.城市道路新型连续流交

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（编辑：唐勍勍）