城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

| 工程设计 | Engineering Design2019年第12期

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

杨 森

（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东󰀃青岛󰀃266000）

摘 要：结合城市道路交通设计的基本状况，对港湾式公交停靠站的设计进行分析，总结影响公交车进出港湾式停靠站的安全影响因素。针对不同道路使用状况对城市道路港湾式公交停靠站的设计方案进行研究，旨在通过影响城市道路港湾式公交停靠站设计安全问题的分析，构建科学化的整合策略，以便有效提高城市道路港湾式公交车停靠站设计的质量。关键词：城市道路；港湾式；公交停靠站；设计中图分类号：U492.143󰀃󰀃󰀃󰀃󰀃文献标志码：A󰀃在现代城市化发展的背景下，城市人口以及机动车的数量逐渐增长，随之而来的是城市道路严重拥堵的问题，特别是在经济发展的地区。因此，在城市道路规划中，安全性、合理性的交通管理成为人们关注的焦点。城市道路设计中，通过港湾式公交停靠站的设计，可以有效改善城市道路的状况，提高车辆的通行能力，满足人们换乘以及出行的基本需求。但是，在现阶段一些城市的港湾式公交停靠站设计中，存在着影响道路运行安全性的问题，无法满足城市进程的发展需求。综上，在城市道路就建设中，应该结合城市的发展特点，进行港湾式公交停靠站的设计，避免港湾式公交停靠站设计对道路运行带来的影响，提高道路通行的整体能力。

1 公交车安全进出港湾式公交停靠站的影响因素

1.1 速度

在公交车进出港湾式公交停靠站时，如果出现速度过高的现象，会发生车辆难以控制的问题。在公交车减速进站的过程中，如果转向不及时就很可能会出现碰撞转台的现象。当公交车加速出站时，一些公交车会加速并入主线路之中，由于速度的增加会使其容易与主道前车发生追尾现象，无法保证公交车的安全性[1]。1.2 速度差

公交车在进入港湾式公交停靠站时，若存在着速度差，也就意味着车辆形成平顺性，速度差越大，越容易引发追尾事故。公交车在减速进站或加速进站时，车辆的差速会受到前后车辆的运行的影响，无法保证公交车进出站的安全性。1.3 加速度

当公交车进出港湾式公交停靠站时，由于受加速度的影响，当加速度的绝对值较大时，所存在的安全风向也会随之增大，在公交车刚进入港湾式公交停靠站时，容易发生追尾的现象，同时也为城市道路的安全管理带来限制[2]。

2 城市道路港湾式公交停靠站的改造原则及改造形式

2.1 城市道路港湾式公交停靠站的改造原则

在城市道路港湾式公交停靠站改造及设计的过程中，为了提高港湾式公交停靠站设计的需求性，应该遵循以下原则：（1）对于改造的公交站点，所在的人行道路宽度需要大于4m，以避免改造之后对行人通行造

作者简介：杨森（1986—），男，工程师，研究方向：市政道桥。

󰀃󰀃文章编号：2096-2789（2019）12-0192-02

成影响。在设计中，结合某地区三段道路设计状况，对其标准进行分析，按照港湾式停靠站标准尺寸进行设计方案的完善，具体标准如表1所示。（2）若所选择的港湾式公交停靠站设计位置处于干旱地区，存在着绿化难度大的问题，因此，在建设及改造中一定要避免对道路绿化造成破坏，以便在城市道路合理规划的同时实现城市道路绿化的生态化发展。（3）公交站点所在道路确定中，公交车路边停靠时会对路面的运行状况造成影响，因此，在港湾式公交停靠站设计中，应该提前分析上述限制性问题，并通过课程化设计方案的构建，保证道路通信的稳定性。（4）在港湾式公交停靠站设计的过程中，建设及修改完之后的港湾式公交停靠站不能与整条街道的风格不协调[3]。

表1 港湾式停靠站标准尺寸

港湾式停靠站处各区段建设标准

区段主干道次干道A20～25m20～20mB25～30m

25～30m

C

当公交线路不超过5条时，选择标准为30m当公交线路查过5条时，选择标准为40m

2.2 城市道路港湾式公交停靠站的改造形式

通过对城市道路港湾式公交停靠站的改造状况的分

析，最基本的改造形式可以分为以下几种：（1）道路的单幅路断面改造形式。在城市道路港湾式公交停靠站设计的过程中，主要是在直站台基础上一弧形向慢车道或是人行道中凹陷，并合理增加一个停车道，以便有效减少对快车道车辆运行的影响。（2）道路为三幅路面断面形式。在该种道路中，当进行城市道路港湾式公交停靠站设计及改造时，如果非机动车道的宽度大于5m时，公交车可以借用非机动车道停车。（3）道路为单幅路形式。在该种道路施工中，当人行道的宽度大于6m，而且人行道的树枝相对较粗时，可以保留树道以实现城市道路交通设计中的生态化建设目的。相关设计人员应该结合城市的道路的设计状况，进行主辅停靠站设计方案的分析，通过多种城市道路港湾式公交停靠站的设计方案的分析，进行设计方案的科学化选择，以保证城市道路港湾式公交停靠站设计的安全性，提高人们出行质量[4]。

3 城市道路港湾式公交停靠站的设计

3.1 城市道路港湾式公交停靠站标准模式的设计

在城市道路港湾式公交停靠站标准模式设计的过程

2019年第12期中，其设计方法通常包括以下内容：（1）公交停靠站“两Z”模式的设计。在该种模式设计中，Z型路段通常会采用尾尾连接的形式，应该提前设置10m的减速断，保留行人过街的通道。在行人过街通道设计的过程中，应该将其设置在标准为止，若道路中间呈现出分带的状态，可以通过分带宽度的利用进行二次过街待行区的设计，若通过该区域为双黄线，可以设施隔离栏，以便保证行人过街的安全性。通过这种城市道路港湾式公交停靠站的设计，可以消除公交车靠站位置的双重限制因素，避免行人过街中视线受到影响，提高行人安全出行的整体质量。（2）无机非分隔代道路港湾式公交停靠站的设计。整个设计的过程中，公交车会占用人行横道，需要在非机动车道的外侧进行设计，设计时可以选择公交车停车站宽度为2m，所剩余的人行横道不能小于3m。通过这种城市道路港湾式公交停靠站的设计，可以避免公交车紧促站停靠或是与非机动车之间的交互，充分保证车辆运行的安全性、稳定性。但是，在该种设计中需要道路有充足的宽度，以保证其他车辆运行的稳定性。（3）有机非分隔带道路公交停靠站的设计模式。在该种城市道路港湾式公交停靠站的设计中，若道路侧分带宽小于2m时，应该优化公交车站点，以保证其宽度为2m[5]。3.2 交叉口右转与停靠站的一体化设计

在城市交通道路设计的过程中，交叉口作为城市道路网中较为重要的节点，在交叉口的位置容易发生拥堵现象，从而影响道路运行是稳定性。对于城市道路中的次干道与次干道交叉口、次干道与主干道交叉口等，在一些不受限制的情况下，可以向右转拓宽。因此，在交叉口右转与停靠站的一体化设计的过程中，可以减少公交车停靠站时对道路通行的影响能力，而且也可以方便公交车进出城市道路港湾式公交停靠站，满足停靠站设计的基本需求。伴随城市的发展，在很多城市道路设计的过程中，为了提高乘客换乘的便利性，会对公交车停靠站进行对称性的设计，在进行交叉口入口出的公交停靠站设计时，由于对右转车流的影响较大。在不受到条件限制的状况下，可以在右转车辆较多、交通量较大的交叉口，将城市道路港湾式公交停靠站设置在出口位置，以提高车辆运行以及人们出行的安全性[6]。3.3 公交停靠站与交叉口的设计

在城市道路港湾式公交停靠站设计的过程中，当公交停靠站距离交叉口位置较近时，会对右转的车辆造成严重影响，如果距离交叉口太远，就会影响乘客的换乘。为此，在公交停靠站以及交叉口距离确定中，应该合理选择距离，以保证车辆运行的效率性以及人们出现的便利性。通常状况下，在公交停靠站以及交叉口距离分析中，应该按照公式（1）进行计算。

（1）

式中：L为加速车道的长度，m；s为车辆加速中所

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需要的距离，m；l为车流在拓宽车道驶入相邻原车道所

需要的距离，m，一般情况下，l=12m；v1为车辆右转时的初速度，m/s；v2为车辆加速后的速度，m/s；α为平均角速度，m/s2。

一般情况下，在公交停靠站与交叉口的设计的过程中，车辆右转过程中的初速度会按照道路计算形成速度的0.5倍进行数据的选择，而车辆的平均加速度通常为2.5m/s2，故在公交停靠站与交叉口的设计中，其设计结果如表2所示。在交叉口出口放线的拓宽车道长度设计中，可以按照这一标准进行设计，以提高车辆运行的安全性、稳定性[7]。

表2 公交停靠站与交叉口设计中的距离分析

道路计算行车速度（km/s）80605030公交停靠站与交叉口的距离（m）

85

50

40

25

4 结束语

总而言之，在现阶段城市道路设计及发展的过程中，为了实现城市道路港湾式公交停靠站的设计的安全性、稳定性，相关设计人员应该结合城市的道路的设计状况，进行主辅停靠站设计方案的分析，通过多种城市道路港湾式公交停靠站的设计方案的分析，进行设计方案的科学化选择，以保证城市道路港湾式公交停靠站设计的安全性，提高人们出行质量。相关设计人员应该结合城市道路港湾式公交停靠站设计中的安全因素，进行交叉口出口、路段主辅停靠站组织形式的分析，结合专业性的计算标准，进行城市道路港湾式公交停靠站的设计改造，实现公交站设计的安全性，避免乘客在站点上下车以及换乘中不良因素的发生，有效推动我国交通行业的稳定发展。

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