盾构机在地铁隧道接收端洞内脱壳解体技术研究

轨道交通与地下工程昌昌　Ｔｒａｃｋ　Ｔｒａｆｆｉｃ＆Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　盾构机在地铁隧道接收端洞内脱壳解体技术研究　张东　，崔海涛　ｌ０００６８）　（１．北京建Ｔ集团有限责任公司，北京　１０００２８；２．北京『　轨道交通建设僻　有限公司．北　摘　要：随着城ｌ订地铁建设的全ｉ百ｉ展开．盾构法凭僻其安全性商、施ｒ速度快、成小低等特点成为隧道施　的ｉ！要　段　盾构施Ｔ＝通常受始发和接收场地　制，尤其　不　备吊装条件时盾构机接收变　尤　闲堆　通过　沦分析、参数优化及　工程应』｛ｊ等，埘盾构机接收过程巾的洞内脱壳斛体技术进行ｒ研究．提　Ｉ７通，“于　杂地层的睛挖接收丁法和盾卡勾饥　道内拆解方法．优化了盾构留壳段衬砌及防水设汁，达到　预期效粜；通过＿ｒ　程实践验证了扩挖刀蕊乃案是安令、　｝　可行的．并且通川于复杂地层条件下，该方案解决ｌｒ盾构机接收受场地条件限制的Ｉ　程难题．对地铁幢１一具＿ｆ『指　ｆｌ　｝　鉴意义。　关键词：地铁隧道：盾杠Ｊ机；暗挖接收；扩挖刀麓接收；洞内脱壳解休　中图分类号：Ｕ　４５５．４３　文献标志码：Ｂ　文章编号：ｌ００９—７７６７（２０１７）０２—００７７—０５　Ｏｎ　Ｄｉｓｍａｎｔｌｅ　Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｏｆ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｓｈｉｅｌｄ　Ｍａｃｈｉｎｅ　ａｔ　Ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ　Ｅｎｄ　随着城市规模和人口、建筑密度的不断加大，交通　问右线长ｌ　２０８．５　ｔｌｌ，左线Ｋ　ｌ　ｌ８２．９ｌ８　ＩＩ１．符采川ｌ台　拥堵已经成为我冈许多城市普遍存在的突出问题【　Ｉ，　盾构机从北京１－、　大学站始发．　汁划存南八ｆ　站　地铁以运量大、速度快、能耗低、乘坐舒适等优点成为　进干亍接收。受地面拆迁影响，南八里庄车站哜挖施　Ｉ　解决城市交通问题的有效办法　Ｉ　在地铁建设过程中，　进展缓慢，盾构机需在十里河站一南八　庄站哨挖隧　盾构法凭借施工速度快、结构安全性高　、对周　环境　道内接收。受大型　政管线、商业补偿和交通导改等　影响小　等优势应用越来越广泛　，但是由于盾构机始发　诸多条件限制，存接收　域没　晒构机接收仆　ｒ期　与接收过程复杂．施工过程的安全性与质量难以控制．　与综合费用方面难以承受，【天１此提出盾构机存暗挖　时常出现工期不可控的现象Ｉ　。日前，北京地铁施二ｒ中　Ｉｈ】端　处进行洞内接收和脱壳解体方案．将晤壳留　广泛采用土压平衡盾构机ｌ　６】．当受场地条件限制而兀　隧道内，其余构件在洞内解体　从北京＿Ｔ二业大学站始　法修建盾构接收井时．如何将盾构机从始发并退出成　发外吊出。盾构机能甭在暗挖隧道内实现接收和解体，　为一个工程难题　成为陔ｌＬｒ程成败的ｌ火键　笔者结合实际工程．对盾构机暗挖接收方案进行　２暗挖隧道盾构接收方案的优选　比选分析。明确了扩挖刀盘方案在暗挖接收ｌ千１的优势．　２．１方案提出　并依据工程条件对扩挖刀盘方案中的盾构停机位置　在具备接收吊装条件的盾构隧道中，盾卡句机通常　和扩挖段稳定性进行计算分析　在此基础上．创新性地　是在掘进完成后在涧外进行拆卸；在不具箭接收吊装　提Ｉ叶Ｊ了盾构机洞内解体新技术与新工艺，并在实际工　条件的盾构隧道ｒｆ１，盾构机需进行洞内解体拆卸，｝耳运　程巾得以验证。　１工程概况　输至具备吊装条件的井口处　、洞内接收Ｔ　作夸的暗挖　隧道结构设计需号虑盾构机到达ｆ｛、ｆ的动茼载，｛士！据结　北京地铁ｌ４号线是北京市轨道交通线网中一条　构类　，按永久倚载、可变荷裁进行分类，对结构整体　连接东北、西南方向的“Ｌ”型骨十线。其中，北京　『＝业大　或构件可能　现的最不利茼戴组合进行汁算　、　学站一南八里庄站区间隧道　穿越大量居民楼，且不　结合该工程的地质条件和施［单位的技小＝水平　　２种暗挖隧道接收方案：　具备降水和设置施工竖井的条件，采用盾构法施工。区　提Ｈｊ２０１７＃２搠（３竹）第３５拳，；｝荭故术７７　器轨道交通与地下工程　Ｔｒａｃｋ　Ｔｒａｆｆｉｃ＆Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　１）二衬接收方案：将暗挖接收段初衬及二衬全部　可控、经济性好、适用性强等优势。故该工程选择扩挖　施工完成后．盾构机进入接收段进行解体。盾构机盾　刀盘方案。　壳留在土体内，最后施工盾壳内防水及二衬结构。　采用暗挖方式扩挖出盾构刀盘，然后进行盾构洞内解　二衬结构。　２．２方案比较　３扩挖刀盘方案关键参数分析　２）扩挖刀盘方案：盾构机掘进至接收区域后停机，　３．１盾构机停机位置的确定　盾构机停机时需考虑暗挖隧道掌子面与停机位之　通常安全距离Ｌ应大于ｌ倍洞径，该工程中取Ｌ＝１０　Ｉｌｌ。　同时．距离暗挖隧道掌子面２０　ｍ范围内需提前注浆加　体，盾构机盾壳留在土体内，最后施工盾壳内防水及　间的安全距离，具体根据地层条件及工程参数来确定，　１）技术可行性。二衬接收方案因为要在盾构机到达　固，形成加固区。根据盾构机的掘进参数，对盾构机掘进　之前做好接收洞室，等待盾构机破除支撑墙壁，所以对　至距离掌子面１０ｍ过程中的最不利情况进行受力分析。　接收洞室内的支护和破洞端面的强度要求较高，适用　拟定盾构机掘进参数如下：盾构机进入加固区范　于地层条件较好，洞内加固后能满足接收要求的地段，　围前（Ｌ≥２０　ｍ），盾构机推力为８　０００　ｋＮ；盾构机进入　而且利用二衬工作室接收时操作空间较小、破除量大、　加固区范围后（Ｌ＜２０　ｍ），推力降为４　０００　ｋＮ。对盾构　ｍ和Ｌ＝１０　ｉｎ时掌子面的受力情况进行分　技术难度大。扩挖刀盘方案是在盾构永久停机后通过　机在Ｌ＝２０　暗挖扩大接收洞室。以目前国内的暗挖技术水平，在地　析。掌子面受力包括土体应力和盾构机掘进时对掌子　层条件不好的情况下也完全可以高效、安全地施工，因　面产生的附加应力，受力模型如图ｌ所示。　此该方案在施工技术方面更加灵活，适用于各种地层。　２）安全风险　二衬接收方案中盾构机进洞时推力　很大，容易对接收端面以及接收洞室造成破坏，利用　二衬工作室接收时操作空间较小、破除量大、刀盘四　周土体暴露时间较长．这些都会给施工带来较大的安　全隐患．易发生涌水、涌砂或塌方事故．施工风险较　高。扩挖刀盘方案规避了常规盾构进洞破除洞门时的　风险以及对接收工作室的影响，在扩挖刀盘过程中可　以根据地层条件调整支护参数，根据地下涌水情况调　图ｌ　盾构机推力与掌子面受力模型示意图　整防水措施。而且不用安装钢环和止水橡胶帘布等，　施工风险较低。　１）暗挖隧道掌子面承受土体应力计算　ｑｌ＝ｈｘｙｘｋ＝１　１２　ｋＮ／ｍ　。其中：ｑ】为土体应力，ｋＮ／ｍ　；　ｈ为覆土深度，取１４　ｍ；ｋ为侧压力系数，取０．４；　为　土层平均密度，取２０　ｋＮ／ｍ　。　３）防水效果。二衬接收方案中接收工作室二衬及　防水先期完工，盾壳内二衬及防水是在盾构机拆除工　作基本完成时才进行．导致盾壳内二衬和接收工作室　二衬之间的防水细部处理较为困难。扩挖刀盘方案的　盾壳内二衬和扩挖段二衬同步施工，防水效果较好。　２）暗挖隧道掌子面附加应力计算　盾构机进入加固区范围前（Ｌ＝２０　ｍ），推力为　　ｏ００　ｋＮ，掌子面附加应力ｑｚ　４）经济性。二衬接收方案须提前将接收工作室完　８丽　成，盾构机推进后完成接收。在工期紧张的情况下盾　ｌ１．６３　ｋＮ／ｍ　。其中：ｑ：为盾构机对掌子面产生的附加　构机需停机等待，工期较长。且该方案对接收工作室　应力；Ｐ为盾构机推力，取８　０００　ｋＮ；ｄ为掌子面受力　结构及其支护强度要求较高．使得工程造价较高。扩挖　在暗挖隧道以外部分的半径，ｄ＝ＬｘｔａｎＯＬ，　为盾构机　刀盘方案中盾构机一直工作到永久停机后再进行刀　推力方向与其对掌子面影响范围的夹角．取３０　ｏ，因此　盘开挖，而且在扩挖刀盘的同时可以进行盾构机拆除　ｄ＝１１．５５　ｉｎ。　的前期准备工作，工期相对可控，造价较低。　综合比较２种方案可以看出，二衬接收方案为常　规方案，类似于地铁车站盾构接收方式．安全风险较　高；扩挖刀盘方案具有安全风险低、防水效果好、工期　盾构机进入加固区后．推力降为４　０００　ｋＮ，直至到　达盾构机拟定停机位置（Ｌ＝１０　ｍ），掌子面附加应力ｑ２＝　／　－，　１５・６４ｋＮ／ｍ　。其中：ｑ　为盾构机对　７８，｛｝荭投术２０１７Ｎｏ．２（Ｍａｒ．）Ｖｏ１．３５　轨道交通与地下－ｒ程器　Ｔｒａｃｋ　Ｔｒａｆｆｉｃ＆Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　掌子面产生的附加应力；Ｐ为盾构机推力，取４　０００　ｋＮ。　土压力进行验算。　盾构机掘进对掌子面产生的附加应力应取Ｌ＝ＩＯ　ｉｎ　应力ｑ＝ｑｌ＋ｑ２＝１２７．６４　ｋＮ／ｍ　。　该剖面处近期使用阶段与远期使用阶段情况相　侧向附加应力ｐ２＝７　ｋＰａ／ｍ。（侧向土压力系数为０＿３５）。　拱顶处竖向土体荷载ｐ　ＸＴ＋ｐｌ＝３２４ｋＰａ，其中：　和Ｌ＝２０Ｉｎ时的最大值。因此暗挖隧道掌子面承受的总　同．地面车辆活载产生的竖向附加应力Ｐ．＝２０　ｋＰａ／ｍ　，　根据以上受力分析结果．结合掌子面既有支护情　由土力学中的静止土压力公式得：　况，为了保证盾构机掘进至停机位过程中暗挖掌子面　的稳定，需对接近掌子面的暗挖段进行加固。加固方案　ｈ　为拱顶埋深，取１５．２　ｍ；－ｙ为土体平均密度。　为在临近掌子面成洞段４　ｍ范围初支增设临时仰拱，　暗挖标准断面采取２ｍ临时封堵墙＋型钢支撑体系。　次封堵（５００　ｍｍ）一洞内深孑Ｌ注浆一成洞段临时仰拱架　设一成洞段初支背后二次补浆。　３．２扩挖段稳定性分析　３．２．１暗挖隧道深浅埋划分　结构顶侧向土体荷载ｐ　＝　０ｘＴｘ０．３５　２＝１　１　３４　ｋＰａ。　结构底侧向土体荷载ｐ￣（ｈｏ＋ｈ）ｘ３Ｍ）３５＋ｐ￣１７０．８　ｋＰａ．　根据计算结果可知，车辆活载产生的竖向和侧向　在结构支护设计安全允许范围内，所以１—１剖面的稳　定性符合设计要求。　３．３扩挖段深孔注浆加固　由于扩挖段隧道断面比标准段大而且受到盾构　ｈ为６．５　ＩＴＩ。　其施做步骤为：增设暗挖标准段临时仰拱一掌子面初　其中：　设一掌子面二次封堵（１　５００　ｍｍ）一掌子面型钢支撑架　附加应力相比结构顶、底部的竖向和侧向总荷载较小，隧道拱顶埋深为ｌ５．２　Ｉｎ．根据岩体力学理论计算　所示　结果．该结构应按浅埋隧道计算。隧道暗挖剖面如图２　机掘进的推力作用，开挖前需要进行注浆加固，如图４　所示。根据地层参数，盾构端头加固采用深孑Ｌ袖阀管后　退式分层劈裂注浆工艺。注浆环向加固范同为盾构隧道　轮廓外３．０　ｉｎ，孔位环向间距为０．５　ｎｌ，孑Ｌ间距为Ｏ．４５　ｍ，　每孑Ｌ注浆长度１０　１ＴＩ（至少包络住整个盾体长度），浆液　扩散半径０．７　ｍ。注浆管采用０４８　ｍｍｘ５　ｍｍ的钢袖阀　管。浆液采用水泥一水玻璃双液浆（体积比１：１），并掺　加少量外加剂．注浆压力控制在１．０　ＭＰａ。注浆效果要　求注浆保护圈的岩体渗透系数降至０．００１　ｍ／ｄ数量级，　浆土结实体黏结力不小于８０　ｋＰａ。　图２隧道暗挖剖面罔　３．２．２扩挖段受力计算　暗挖接收工作室结构平面图如图３所示。　图４扩挖段注浆加同区示意图　Ｌ　１　４盾构机洞内解体新工艺研究　４．１推进油缸拆除技术　图３　暗挖接收Ｔ作室结构平面图　盾构机共有３２根推进油缸．单根油缸质量约１．５　ｔ，　由图３可以看出．在ｌ—ｌ剖面处扩挖断面大于标　长度约２　８５０　ｍｍ，直径约２８０　ｍｍ。油缸伸人抱卡支座　ｍｍ，拆除时需将油缸拔出，因此水平移　准断面，需要对其稳定性进行验算。由于该剖面位于道　距离为２　０００　在拆除中上部推进油缸时，还　路正下方，与标准断面相比，不稳定因素主要由地面　动距离最小为２０００ｍｍ：　车辆活载导致，所以应对车辆活载产生的竖向和侧向　需将油缸固定后垂直吊运至底部。由于油缸贴近盾壳，２０１７￣￣２期（３一）第３５卷，｛｝荭故术７９　韶轨道交通与地下工程　Ｔｒａｃｋ　Ｔｒａｆｆｉｃ＆Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　周边作业空间狭小，拆除难度非常大．是盾构解体中　一大难点。　根据推进油缸拆除需求，设计了一个拼装机改造辅　助工装，如图５所示。辅助工装上安装有重新设计的拼　装头，用拼装机抓举油缸将辅助工装拉紧。同时在辅　助工装上焊接防转板防止拆除油缸时油缸带动辅助　工装一起转动。　６主驱动拆除门架及运输　该ｌＴ程采用基于ＰＣ系统的三维动画渲染和制作软件　３Ｄ　Ｓｔｕｄｉｏ　Ｍａｘ（简称３ｄ　Ｍａｘ）进行盾构机部件拆除模　拟，如图７所示。　羁５推进油缸拆除辅助Ｔ装　辅助工装主板为３０　ｍｍ厚钢板，中间使用直径　７０　ｍｍ的销轴进行连接　工装上安装门式框．供油缸水　平移动；同时设有２２　ｍｍ孑Ｌ，孑Ｌ间距３００　ａｉｍ，油缸拔　出后使用Ｍ２０Ｕ形卡进行固定。　４．２主驱动轴承无损拆除技术　主驱动质量约２５　ｔ，外径３　０００　ｍｍ，与前体连接法　兰外径３　２７０　ｍｍ，含入前体长度４１５　ｍｍ，连接法兰厚　度１６０　Ｆｉｌｍ。切除后的主驱动（带连接法兰筒）外形尺寸　为０３　２７０　ｍｍ￣６７５　ｍｉｌｌ，质量约２８　ｔ。　司７盾构机部件拆解爆炸罔　主驱动质量为拆除部件中单件最大．为避免盾壳　盾构机在隧道内拆解。需将盾壳留在土体内作为　上应力集中影响盾壳变形控制，不宜在盾壳上焊接吊　隧道结构的初衬，将内部设备逐一拆除．同时必须保　耳进行吊装：同时考虑主驱动拆除时胸板切割同步性　证整个盾构机拆解的安全、顺利并在最短的时间内完　问题，使用葫芦进行吊装可能会出现集中受力情况：主　成，这就要求对拆除顺序做最优化的部署。　驱动质量大、尺寸大。在隧道内翻身困难，所以主驱动　主驱动拆除需设计专用拆除门架，如图６所示。　经反复研究比较，总结出盾构机拆解的总流程如　隧道内扩挖出刀盘进行刀盘的拆除，扩挖过程中同时　拆除后不进行翻身直接固定运出。综合考虑以上因素．　下：盾构机正常掘进至停机位置后永久停机，然后在　主驱动拆除门架横梁、纵梁和立柱均为Ｈ２００型钢．　进行盾构机主体的拆除准备工作和盾构机中体油缸　并在型钢侧面封１０　ｍｍ厚钢板：下横梁长３　０００　ｍｍ．　拆除以及台车桥架拆除：之后开始进行盾构机主体的　两侧可安装行走轮，拆除行走轮后可用于支放千斤顶：　拆除工作，先拆除螺旋输送机，再拆除拼装机．然后进　上部吊梁为３２Ｂ工字钢，挂３２　ｔ卸扣用于挂葫芦进行　行中体结构设备和主驱动的拆除，最后进行前体结构　保护：吊梁加固梁为Ｈ１００型钢　４．３拆除工艺３Ｄ模拟技术　设备拆除并整理拆除物件，完成拆除解体工作。　５结论　作为国内首次在制造时无专项预留设计的土压　该工程首次成功实施了土压平衡盾构机暗挖接　平衡盾构机洞内拆解工程，无可借鉴的施工经验，对于　收、洞内解体及地层留壳成套技术，结合工程实践经验　拆解过程中的每一步都要进行理论计算和设计模拟。　（下转第８４页）　８０啼荭投ｊＩ：２０１７Ｎｏ．２（Ｍａｒ．）Ｖｏ１．３５　器轨道交通与地下工程　Ｔｒａｃｋ　Ｔｒａｆｆｉｃ＆Ｕ　ｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　观测时间（２０１６年）　ｌ９啦＿如０２之ｌ０　—笠０２—趋０２－２４０２＿２５瑾｝．２６∞＿２７∞＿２８　４结论与建议　里　数　荽隧　通过对该工程盾构机二次掘进施工监控量测数据　ｎ　２　４　６　Ｂ　舶　ｍ　肿　肿　ｍ　的整理及分析．为盾构隧道安全施工和风险控制提供　了一些必要的数据和技术依据，得出地表沉降一般变　化规律及趋势，并加以预测、判断施工安全性．及时根　图４　ＤＢ４—４点时间一累计沉降值关系ｌ＃｛线网　据变形监测数据以及变形发展趋势采取有效工法和　措施控制施工进度，确保了工程的施工安全。　１）尽量避免发生盾构机掘进期间停机，以免造成　南冈４可以看出，盾构机二次掘进期间地表沉降　值相对于正常掘进期明显增大。地表沉降点ＤＢ４—４累　盾构机的二次掘进，对地层扰动加大以至于引发过大　计沉降值为一６．２６　ｍｍ，日平均沉降值为一０．６３　ＩＹｌｍ。在盾　的地表沉降值：　构机二次启动后第１　ｄ监测沉降速率最大，３　ｄ后曲线　２）在不可避免出现盾构机二次掘进的情况下．应采　开始趋于平缓，沉降值变小，累计沉降值控制符合要　取降速稳压、及时注浆等措施，以减小盾构机对地层的　求。统计数据显示盾构二次掘进期间地表点沉降值相　扰动，控制地表沉降值使其符合要求，才能保证隧道施　比正常掘进期间增长约１．５倍。　３．５监测结果分析　工安全。同　在整个施工监测过程中。盾构区间地表监测点累　参考文献：　计变化值没有超过控制值，单天较大变化速率发生在　ｆｌ】关宝树．隧道施Ｔ要点集【Ｍ］．北京：人民交通　版社，２００３：　盾构机二次启动通过该监测点时，当盾构机通过该点　３３—３４．　之后．速率变化开始减小并趋于稳定。通过数据对比分　『２】阳军生，刘宝琛．城市隧道施工引起的地表移动及变形［ＭＪ．北　析得知，对于盾构机正常掘进期对地层的扰动．盾构机　京：中国铁道出版社，２ｏ０２：７７—７９．　３】李青岳，陈永奇．丁程测量【Ｍ】．北京：测绘　版社，１９９５：１９—２１　暂停后冉次启动的二次掘进对地层稳定性影响更大，　【４］巾国有色金属丁业总公司．Ｔ程测量规范：ＧＢ　５００２６—２００７［Ｓ】　地表沉降速率明显增快，累计沉降值明显增大，个别　【北京：中国计划｝｝｛版社．２００１．　点位甚至出现速率超标预警。盾构机正常推进期间　地　表监测点累计沉降值为＋ｌ～一３　ｍｍ：盾构机二次掘进　期间，地表监测点累计沉降值达到一２～一７　ｍｍ．累计沉　降值约达到正常掘进期的２倍。　（上接第８０页）　收稿日期：２０１６一Ｉ１—０５　作者简介：陈典华，男，１　程师，学士，主要从事Ｔ程管理Ｔ作　参考文献：　［１１刘治彦．大城市交通拥堵的缓解策略【Ｊ］．城市问题，２０１４（１２）：　８６－９２．　得出以下结论：　１）相比盾构机主动破洞的二衬接收方案　被动暗　挖的扩挖刀盘方案具有安全风险小、防水效果好、造价　［２】张新金，刘维宁，路美丽，等．北京地铁盾构法施Ｔ问题及解　低且适用于复杂地层条件的优势。　道临近掌子面成洞段４　ｍ范围内初支增设临时仰拱．　暗挖标准断面采取２　ｍ临时封堵墙＋型钢支撑体系．即　能保证盾构停机位距离掌子面１０　ｍ时掌子面的安全。　３）盾构机推进油缸长度大、主驱动轴承质量大，　决方案【Ｊ１．土木Ｔ程学报，２００８，４１（１Ｏ）：９３—９９．　３】叶飞，毛家骅，纪明，等．盾构隧道壁后注浆研究现状及发展　２）经过计算分析和工程实践表明，通过对暗挖隧　【趋势『ｊ］．隧道建设，２０１５，３５（８）：７３９—７５２．　『４１王梦恕．中国盾构和掘进机隧道技术现状、存在的问题及发　展思路【Ｊ】．隧道建设，２０１４，３４（３）：１７９一ｌ８７．　【５】何川，封坤，方勇．盾构法修建地铁隧道的技术现状与展望　【Ｊ１．西南交通大学学报，２０１５，５０（１）：９７—１０９．　采用改造拼装机和设计专用门架等方法可以解决在　【６１汪国锋．北京地铁ｔ号线土压平衡盾构土体改良技术应　狭小空问内拆卸大、重构件的难题。　研究『Ｊ１．现代隧道技术。２００９，４６（４）：７７—８２．　４）工程实践应用表明盾构机洞内脱壳解体的施工　方案是可行的，可以保证盾构接收的安全性与可靠性．　收稿日期：２０１６—１ｌ一１６　对相关工程具有指导和借鉴意义。圆　作者简介：张东，男，］　程师．学士．主要从事地铁施工技术管理ｌｌＩ　作、　８４啼荭投木２０１７Ｎｏ．２（Ｍａｒ．）Ｖｏ１．３５