农产品冷链物流发展现状及对策研究

“我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等流通 环节上的损失率高达 25%- 30%, 其中, 在运送路上腐烂的果

蔬每年就有 3.7 万吨, 可供 2 亿人的生活?? 而发达国家果蔬 损失率控制在 5%以内。”广东省农业厅市场与经济信息处副 处长张锦生在接受信息时报记者采访时如是说。由此可见, 在三农问题凸显的今天, 如何降低农产品的损失率、减少不 必要的经济损失已经引起了整个社会尤其是政府层面的关 注。农产品冷链物流出现为这一问题的解决提供了新的思 路。

一、农产品冷链物流的概念

冷链物流, 也叫低温物流( LOW TEMPERATURE LOGISTCS)是一种特殊物流形式, 其主要对象是易腐食品

( 包括原料及产品) , 所以国外普遍称其为易腐食品冷藏链 (PERISHABLE FOOD COLD CHAIN)。冷链物流是以冷冻工

艺学为基础, 以人工制冷技术为手段, 以生产流通为衔接,以 达到保持食品质量完好与安全的一个系统工程(张迎

新,2004)。而本文所指的农产品冷链物流是指以水果、蔬菜、

鱼肉、禽蛋等为代表的生鲜农产品从产地采购、加工、贮藏、 运输、销售直到消费的各个环节都处于低温环境中, 以保证 农产品的质量, 减少农产品的损耗, 防止农产品的变质和污 染。

二、我国农产品冷链物流发展的现状

( 一) 与发达国家相比, 我国农产品在整个流通中损耗高, 物流成本居高不下生鲜农产品需要通过低温储藏才能使其 最大限度地保持天然食品原有的新鲜程度、色泽、风味和营 养, 但我国目前大约有 90%的肉类、80%的水产品、大量的 牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。相 比之下日本果蔬在流通过程中有 98%通过冷链, 果蔬损失率 控制在 5%以下。美国的蔬菜水果低温物流更为典型, 产品可 以一直处于产后生理需要的低温状态并形成一条冷链: 田间 采后预冷—— 冷库—— 冷藏车运输—— 批发站冷库—— 超市冷柜—— 消费者冰箱, 水果蔬菜在物流环节的损耗率 仅有 1%- 2%。和发达国家相比, 我国农产品在流通过程中不 仅损耗高, 而且物流成本高。按照国际标准, 食品物流成本 最高不能超过食品总成本的 50%。由于我国冷藏运输效率

低、食品损耗高, 导致食品物流成本约占到食品总成本的

70%, 远远高于国际标准。

(二) 农产品冷藏运输储存设备陈旧, 已不能适应农产品 冷链物流的发展目前我国农产品冷藏运输主要采用公路运 输和铁路运输两种形式。在我国公路运输中, 易腐保鲜产品 的冷冻冷藏只占运输总量的 20%, 其余 80%左右的禽肉、水 产品、水果、蔬菜大多采用开篷设计的普通卡车运输。从铁 路运输设备看, 尽管在全国总运行车辆中有 6970 辆冷藏车, 但 60%以上仍为加冰冷藏车。这种早在 20 世纪 80 年代发 达国家就已经停止生产和使用的车辆, 仍然是我国冷藏运输 的主要车型。从储存设备来看, 目前我国冷库总容量达到 700 多万立方, 并且呈现出逐年增长的趋势。由于这些冷库大多 仍采用老技术, 仅限于肉类、鱼类的冷冻和贮藏, 功能比较 单一, 导致冷库的利用率并没有随着库容增加而增加。目前, 冷库的储蓄量只占其库容总量的 20%- 30%, 有的甚至达不 到 20%。

(三) 农产品冷链物流市场化程度低, 第三方物流发展滞 后我国生鲜农产品除了外贸出口的部分以外, 国内销售部分 的物流配送业务大多由经销商完成。农产品低温物流仍以自 营物流为主, 第三方物流发展比较滞后。有关数据显示, 目

前上海市现有各类冷库总吨位约 35 万吨、制冷车约 5000 辆

( 企业自有与专业运输公司约 3: 2) , 从事低温物流的企业

( 包括自运) 约 30 家, 但占有一定的市场份额, 拥有一定功 能规模且布局合理的自有冷库, 有较先进的 PC 系统和管理 理念的第三方低温物流仍处于参差不齐的发展阶段。目前国 内只有极少数的物流供应商能够保证对整个冷藏供应链进 行温度控制, 而绝大多数从传统的冷藏运输商演变而来的冷 藏物流供应商一般只能提供冷藏运输服务, 而并非真正意义 上的冷藏物流服务。

(四) 我国对农产品产后低温贮藏加工投入力度不够,农产 品绝大部分由产地以原始产品形式卖出蔬菜、水果等鲜活农 产品采摘或捕获后必须尽快进行低温包装贮藏和加工, 以保 持农产品的新鲜及质量。发达国家已充分认识到产后低温贮 藏加工的重要性, 将其放在农业的首要位置。如美国农业总 投入的 30%用于采前, 70%用于采后, 意大利、荷兰农产品保 鲜化率为 60%, 日本大于 70%。发达国家对农产品采后贮藏 加工的重视大大提高了农产品的产后产值。据统计, 发达国 家农产品的产值 70%以上是通过产后处理( 贮藏保鲜加工) 来实现的, 其中美国产后产值与采收时自然产值之比为 3.7: 1, 日本为 2.2:1。相比之下, 由于我国对农产品产后低温贮藏 加工投入力度不够, 尤其是农产品采后低温加工包装技术能

力的低下, 导致目前我国农产品绝大部分由产地以原始产品

形式卖出, 农产品产后产值不仅没有得到提升反而下降,我 国产后产值与采收时自然产值之比为 0.38: 1 足以说明问题。

(五) 我国农产品冷链物流虽起步较晚, 但发展空间巨大, 吸引了国内外众多的投资者有关数据显示, 我国冷链行业的 市场规模达到一万亿元以上, 并且以年均 30%的速度增长 着。由此可见, 我国冷链物流尽管刚刚起步, 但发展潜力巨 大。引来国内外众多投资者。2005 年 2 月 21 日, 中国外运 集团宣布将通过收购股权的方式持有福建漳州裕和集团旗 下的上海裕和冷藏快运有限公司 60%的股权, 上海裕和将更 名为“中外运裕和低温物流有限公司”, 此举标志着中外运集 团将大举进军低温物流冷藏市场。拥有上海市内外 18 个冷

库、总库存量 13.8 万吨的上海食品公司通过与大众交通股 份有限公司和日本三井株式会社合资成立了上海市第一家 中外合资的第三方物流公司—— 上海新天天大众低温物流 有限公司。加拿大某冻品贸易商也曾与天津市水产集团合作 建设环渤海湾最大的低温物流中心, 该中心已集聚了 10 余 户年交易额近亿元的大公司和 300 多中小公司落户。美国百 强和全球最大的植脂奶油产品制造企业- - RICH 集团也于 2003 年通过在天津成立康新物流有限公司(KXL)进军中国

低温物流市场。国内外投资者的不断加入将加剧我国农产品

冷链物流行业的竞争。 三、促进我国农产品冷链物流发展的对策

（一）运用先进技术改进现有冷藏运输设备, 并大力发展 先进的冷藏运输设备

对于原有的冷藏运输设备, 我们可以借鉴西方发达国家 经验, 积极建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电 子交换系统, 对各种冷藏车和冷库进行全面动态监控。通过 计算机管理信息系统, 可以及时了解库存产品的保质期和库 龄。针对当前国际冷链物流发展趋势, 我国应积极发展小批 量、多品种的小编组机冷车, 满足市场对多品种、小批量货 源运送的需要, 同时积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装 箱。

对于低温仓库的建设, 我们应该根据冷藏食品对温度的 不同要求进行建设。具体来说低温仓库依据仓库温度不同分 类, 分为冷藏库、冷冻库、特殊冷藏库。凡是库温维持在产 品冻结温度以上的都属于冷藏仓库, 凡产品温度维持在冻结 温度以下的都属于冷冻仓库, 凡是需要同时控制库内温度、 湿度的都属于特殊冷藏库, 如新鲜蔬果的冷藏等。

(二) 通过并购等方式, 促进我国传统冷藏运输企业向专

业低温物流企业转变

为了提升自身竞争力, 传统的冷藏运输企业必须在整合 原有资源基础上, 通过并购等形式, 拓宽物流服务领域,向现 代专业低温物流企业转变。福建省漳州裕和集团就是成功的 案例。福建省漳州裕和集团是我国首家通过 ISO9000 族国际 质量体系认证的专业冷藏运输企业。为了提升冷链物流服务 水平, 该公司与中外运合作, 成立了上海裕和冷藏运输有限 公司。此举把裕和从一个传统的冷藏运输企业变成一个集仓 储、运输、加工、配送及其他供应链服务等功能于一体的、 具备冷链专业运作水平、先进管理技术和经验的专业低温物 流企业。成立后的上海裕和冷藏运输有限公司目前已成为百

胜餐饮集团、锦江麦德龙、和路雪、雀巢、光明乳业等公司

的长期稳定的物流供应商。

(三) 组建农产品冷链物流联盟, 推动我国农产品冷链建

设

针对我国农产品冷链物流现状, 没有哪一个企业能够建 立起一整套的冷链基础设施, 因此要推动我国农产品冷链物 流的发展, 就必须联合各方面的力量, 包括政府的支持和行 业组织的协调, 成立一个由客户、运营商和投资者组成的联 盟。从供应链的角度看, 也就是建立一个能满足消费者、供 应商和零售商三方面需求的冷链物流模式。除了本地销售的 农产品以外, 外销的农产品可以由供应商将货物运送到主要 城市冷链物流整合中心, 整合后进行长途运输, 由地区整合 中心进行装箱提货和当地运送, 再整合后发送到零售直销 点。在整个过程中均有严格的温度控制和实施监控。

(四) 制定我国冷链物流标准, 规范我国冷链物流企业的 业务操作

冷链物流标准的制定有利于推动冷链物流行业的发展。 2004 年, 美国冷链协会发布了《冷链质量指标》, 并声称这

一标准可以用来测试运输、处理和储存易腐货物的企业的可

靠性、质量和熟练度, 并将为整个易腐货物供应链的认证奠 定基础。从美国冷链标准我们可以看到, 农产品冷链物流标 准的制定, 不仅有利于规范我国冷链物流企业的业务操作, 而且将有利于我国冷链物流企业进一步改进自己的经营与 管理, 有利于扩大我国鲜活农产品的出口量。但到目前为止, 我国尽管已经组织制定了农业国家标准 300 多项、农业行业

标准 900 多项、农业地方标准 1500 多项, 却没有任何一项 标准对农产品冷链物流进行了规范。因此我们有必要参照冷 链物流的国际标准, 结合我国国情, 制定我国农产品冷链物 流标准。

(五) 尽量缩短流通环节, 提高农产品流通效率 我国生鲜农产品流通渠道比较单一, 生鲜农产品的大宗

物流一般都会经过这几个主要环节: 生产者—— 产地市场

—— 运销批发商—— 销地批发商—— 零售商—— 消费 者。由此可见, 我国农产品即使在低温下进行流通, 其在流 通渠道停留的时间仍然比较长。因此, 为了保证生鲜农产品 从生产者手中快速及时地进入消费环节, 我们有必要对现有 的流通渠道进行改造, 尽量减少流通环节, 以保证农产品的 新鲜度。因此, 卖场、连锁超市。便利店等商业业态应向农

产品生产基地或产地批发市场集中采购冷冻冷藏产品, 缩减

作业环节, 建立直接有效的流通渠道。

(六) 组建行业协会, 引导我国农产品冷链物流行业发展

行业协会是市场经济体制的重要组成部分, 在协调市场 主体利益、维护行业公平竞争和促进行业发展等方面都具有 重要作用。在我国, 组建的低温物流行业协会将主要围绕协 助政府进行行业管理和为企业服务两方面开展工作。在这方 面, 天津市走在我国低温物流行业协会发展的最前列。据不 完全统计, 天津现有低温物流企业 50 余家,冷藏库容 10 万 余吨, 低温产品的年市场交易额 50 至 60 亿元, 每年保持 20%的增幅。为保证天津市低温物流行业的有序发展, 天津 市组建了以服务企业和推进行业健康发展为宗旨的低温物 流专业委员会。目前, 天津市全市近 70%的大型低温物流骨 干龙头企业加入了低温物流专业委员会, 低温冷藏规模占全 市的 60%以上。

(七) 大力开发并推广使用农产品产后低温包装和保鲜技 术, 提高农产品附加值

对生鲜物品的需求的增长要求从生产地到中间的储藏、

运输及消费者家中的冰箱, 每一个环节都必须保证产品处于 持续低温状态, 任何疏漏都会导致质量的破坏, 甚至造成货 物的完全毁坏。在整个流通过程中, 不管需要用什么来保持 包装内物品的低温, 最后都归结到包装开发和涉及的基础原 理。因此, 大力开发并推广使用农产品产后包装和保鲜技术, 有利于从整体上提升我国农产品冷链物流发展水平。鉴于此, 我国农产品低温物流行业应在吸收国外的最新保鲜技术的 基础上研究出适合我国国情的高新保鲜技术, 提高科技对农 产品保鲜的贡献率。